Geographie - neubau der ice - strecke von ebensfeld bis erfurt

                GEOGRAPHIEPROJEKT: Neubau der ICE - Strecke von Ebensfeld bis Erfurt   ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.8 )                                   Thema : Raum und Streckenplanung   Neubau der ICE – Strecke von Ebensfeld bis Erfurt   Inhaltsangabe :   Einleitung :   Vorstellen des Themas   Hauptteil :   Vorteile der Bahn gegenüber dem Straßen – und Luftverkehr , Gründe für den Ausbau der Strecke Erläuterung des Streckenneubaus und des Streckenverlaufes von Ebensfeld bis Erfurt Konkretes Beispiel der baulichen Veränderungen der Bahnhöfe anhand des Erfurter Hauptbahnhofes Vorteile und Nachteile für die Umwelt   Schluß :   eigene Bewertung und Meinung zu dem Projekt                                     Vorstellen des Themas :   Im Rahmen des Geographieunterrichtes der zehnten Klassen behandeln wir einen wichtigen Aspekt des Streckenausbaus für die Streckenverbindungen in Europa . Da Thüringen im Herzen Deutschlands und inmitten Europas gelegen ist , wird es zu einem wichtigen Handelspunkt in den Verbindungen Nord- Süd und West- Ost . Viele bedeutsame Handelswege laufen durch dieses Bundes- land . Mit der Wiedervereinigung Deutschlands gewinnt vor allem die Ost- West- Verbindung an Bedeutung . Die Bahn stellt außerdem die umwelt- freundlichste Alternative zum Luft – und Straßenverkehr dar .

Die Projekte der Bahn sind im Bundesschienenwegeausbaugesetz und dem Bundesverkehrs- wegeplan als vordringlich eingestuft , weil sie die neue leistungsfähigere Nord- Südverbindung von Verona über München weiter nach Erfurt , Leipzig , Berlin und sogar bis Skandinavien entstehen läßt . Die Strecke fließt außerdem in das Programm „ Transeuropäische Netze“ der Europäischen Union mit ein . Abgesehen von den wirtschaftlichen Vorteilen bietet diese Strecke Fahrtzeiten- verkürzungen beispielsweise bis zu fünf Stunden auf der Strecke Berlin- Verona und bis zu zweieinhalb Stunden auf der Strecke Erfurt- Coburg . Auf weiteren Strecken sind Fahrtzeitenverkürzungen bis zu 70 % möglich .         Vorteile der Bahn :   Um Europa zusammenwachsen zu lassen , muß man zunächst Deutschland vereinen .Warum gerade die „Bahn“ den Zusammenschluß beschleunigen soll, ist vielen Menschen unklar , aber wenn man an Umwelt , Sicherheit und Wirtschaft denkt , wird sehr schnell bewußt wie wichtig die Bahn ist .

Betrachtet man hierzu die Kohlendioxid- Emission , so fällt sehr schnell auf ,daß die Bahn im Gegensatz zum PKW und zum Flugzeug sehr wenig davon ausstößt. Außerdem verbraucht die Bahn weniger als die Hälfte an Energie als PKW und Flugzeug . Obwohl die Verkehrsleistung des Güterfernverkehrs in der alten Bundesrepublik seit 1974 um mehr als 40% anstieg , ging der Anteil der Bahn von damals 40% bis auf 20% zurück . Mit neuer Technologie , besserer Logistik , moderneren Fahrzeugen und neuen Kapazitäten will die Bahn den Markt zurück erobern . Für Unternehmen die sich dann in Deutschland ansiedeln wollen , sind dann wichtige Grundlagen geschaffen , um ihre Produkte vermarkten zu können . Natürlich darf man auch nicht die Verkürzung der Fahrtzeiten die bei dem Ausbau der Strecke entstehen , vergessen .

Davon profitieren natürlich auch die Kunden die sich täglich mit der Bahn fortbewegen . Mit enormen Fahrtzeitenverkürzungen kann man dann auf vielen Strecken rechnen .         Heute Zukunft Frankfurt/Main 2,5 2 Coburg 2,75 0,33 Nürnberg 3 1 München 5,5 2,25 Dresden 3 1,5 Berlin 3,5 1,5   ( Einheit : Zeit in Stunden )   So benötigt man für die Strecke Frankfurt/Main – Erfurt nicht mehr zweieinhalb Stunden , sondern nur ganze 115 Minuten . Spitzenreiter ist Coburg mit einer Verkürzung von fast zweieinhalb Stunden . Es werden nicht mehr zwei Stunden und fünfundvierzig Minuten in Anspruch genommen , sondern nur noch zwanzig Minuten . Auch München wird in Zukunft in zwei Stunden und fünf- zehn Minuten erreichbar sein , anstatt seiner heutigen viereinhalb Stunden .

Ebenso verkürzt sich die benötigte Fahrtzeit von Erfurt nach Nürnberg . Braucht man heute noch drei Stunden bis Nürnberg , so kann in Zukunft Nürnberg schon in einer Stunde zu erreichen sein . Auch um nach Berlin zu gelangen sind nicht mehr dreieinhalb Stunden nötig , sondern nur noch neunzig Minuten . Gleichfalls verkürzt sich die Fahrtzeit nach Dresden . Zukünftig wird die sächsische Stadt in eineinhalb Stunden zu erreichen sein , wofür man heute noch die doppelte Zeit im Zug verbringen muß . Somit kann man sagen , daß auf allen Strecken enorme Verkürzungen zu er- warten sind .

Auch andere Vorteile bietet der Streckenausbau . Mit steigender Nutzung der Bahn kann der Verkehr auf den Autobahnen ver- ringert werden . Da Bahnhöfe oft an die öffentlichen Verkehrsmittel ange- schlossen sind , können die Menschen direkt vom Bahnhof in die Städte fahren . Somit wird der Verkehr in den Innenstädten und die Kohlendioxid- Emmission , die das Erweitern des Ozon- Loches zur Folge hat , reduziert . Auch der erhöhte Verkehr in den Städten wird gering gehalten , da man nicht mehr mit dem Auto fahren muß, um zu dem gewünschten Ziel zu gelangen . Außerdem benötigt der Bau einer Eisenbahntrasse viel weniger Platz , als eine sechsspurige Autobahn .

Desweiteren kann die Eisenbahnverbindung auch wirt- schaftlich genutzt werden , da die entsprechenden Fahrtzeiten um einiges ver- kürzt werden ( siehe oben ) . Somit wird eine Konkurrenz zur Autobahn her- gestellt , da es auf dem Schienenweg kaum vorstellbar ist , daß es zu einem Stau kommt .     Streckenverlauf von Ebensfeld bis Erfurt :   Die Strecke von Ebensfeld bis Erfurt wird komplett neu gebaut und soll rund 14,464 Milliarden kosten . Sie verläuft durch Bayern und Thüringen und ist 107 km lang . Im Jahr 2004 soll die Strecke von Nürnberg bis Erfurt befahrbar sein und wird dann die Bahnhöfe Rödental, Theuern, Ilmenau und Eischleben durchlaufen . Die Strecke führt durch sechs Landkreise und 40 Ge- meinden .

Von Nürnberg kommend , wird man sich ab Ebensfeld auf der Neu- baustrecke befinden und fährt über die Mainbrücke Wiesen und die Flutmulden- brücke Wiesen in den 3,6 km-langen Tunnel Eierberge . Von dort geht es dann für kurze Zeit wieder an das Tageslicht , aber sogleich verschwindet der Zug wieder im Tunnel Kulch und gleich danach im Tunnel Lichtenholz . Anschließend geht es über die Mühlbachbrücke Untersiemau , die Tal – brücke Weißenbrunn an der Fulda , in den Tunnel Füllbach , über die Füll- bachtalbrücke , durch den Tunnel Rennberg , über die Kiengrundbrücke , durch den Tunnel Feuerfels und vorbei an Coburg schließlich bis zum Bahnhof Rödental . Um bis zum Bahnhof Theuern zu gelangen , muß man fünf weitere Brücken überqueren und drei weitere Tunnel durchfahren . Die nächsten 35 km bestehen dann zum größten Teil aus Tunneln und ver- einzelten Brücken , schließlich erreicht man den Bahnhof Ilmenau . Jetzt noch über die Wümbachtalbrücke , die Röstalbrücke , die Humbachtalbrücke und durch den Tunnel Sandberg.

Danach fährt man ungefähr 13 km neben der neuen Autobahn A71 bis zum Bahnhof Eischleben . Von da sind es dann nur noch ein paar Minuten bis Erfurt . Die gesamte Reisezeit von Berlin nach Nürnberg wird nach Fertigstellung zwei Stunden und neununddreißig Minuten betragen , vorher benötigte man für die selbe Strecke sieben Stunden und fünfzig Minuten .   Die benötigten Tunnel werden folgende Gesteinsschichten durchqueren : Tunnel Gesteinsschicht Gemeinde Eierberge Lias Markt Ebensfeld-Stadt Staffelstein (Bayern) Kulch   Lias Stadt Staffelstein (Bayern) Lichtenholz Keuper Stadt Staffelstein (Bayern) Füllbach Keuper Stadt Lichtenfels (Bayern) Rennberg Keuper Grub a.F. (Bayern) Feuerfelsen Keuper Stadt Coburg (Bayern) Reitersberg Muschelkalk- Buntsandstein Stadt Rödental (Bayern) Müss Buntsandstein Roth (Bayern) Baumleite Muschelkalk Grümpen (Thüringen) Blessberg Muschelkalk- Ordovizium-Präkambrium Stadt Eisfeld- Friedrichs- höhe – Saargrund (Thrg) Goldberg Präkambrium- Ordovizium Goldisthal (Thüringen) Rehberg Präkambrium Masserberg Masserberg Präkambrium Katzhütte Fleckberg Präkambrium Altenfeld Silberberg Präkambrium Großbreitenbach Brandkopf Rotliegendes Gehren Lohmeberg Rotliegendes Gehren Tragberg Rotliegendes Gehren-Langewiesen Sandberg Buntsandstein Traßdorf Behringen Muschelkalk Dannheim Augustaburg Muschelkalk Erfurt         Auf der Neubaustrecke werden insgesamt 21 Tunnel gebaut , die zwischen 463 und 8.

314 Meter lang sind . Um die Tunnel in den Berg zu legen , wird die Sprengtechnik zum Vortrieb verwendet . Da verschiedene Gesteinsschichten vorhanden sind , werden auch unterschiedlich große Sprengladungen benutzt . Bei den fünf größten Tunnel wird von beiden Seiten gleichzeitig in den Berg gearbeitet . Die Tunnel sind groß genug , um beide Gleise durch eine Tunnel- röhre zu legen . Außerdem verfügen die Tunnel über ein ausgezeichnetes Sicher- heitssystem .

Bei jedem Tunnel sind alle 1000 m Notausgänge aus dem Berg gelegt , die den Personen , falls wirklich mal etwas passieren sollte , einen möglichst schnellen Weg nach draußen erlauben. Die Fluchtwege sind bis 300 m begehbar und haben eine Höhe von rund 2,50 m und eine Breite von circa 1,50 m . Ab diesen 300 m sind die Fluchtstollen auch befahrbar . Dies erleichtert den Transport von verwundeten bzw. verletzten Personen ungemein . Die befahrbaren Stollen sind etwa 4 m hoch und 5 m breit .

Falls diese Notausgänge aber nicht erreicht werden können , sind außerdem noch Rettungsschächte in den Berg eingebaut . Sie sind bis zu 60 m hoch und durch sie führt eine Wendeltreppe ans Tageslicht . Sie haben einen Durchmesser von 5,10 m . Falls es in den Eisenbahntunnel mal zu einem Brand kommen sollte , verfügen die Tunnel über Löschwasserreserven , mit denen in einem Notfall schnell gelöscht werden kann . Dies alles wird ermöglicht durch eine neue Betriebs- leittechnik , die eine rechnergestützte Zugüberwachung ermöglicht. All diese Sicherheitsmaßnahmen wurden mit den Innenministerien von Bayern und Thüringen abgestimmt und durch Planfeststellungsbeschlüsse rechtlich fest- geschrieben .

Gemeinsam mit den Innenministerien wurden zudem Konzepte zu Einsatz und Ausrüstung der Feuerwehren erstellt . Bei diesen Tunnelarbeiten wird natürlich auch viel Gestein ans Tageslicht befördert . Um mit diesem Bioabfall nicht unnötig Deponien zu belasten , wird das meiste Gestein zur Schüttung von Dämmen eingesetzt oder wirtschaftlich verarbeitet (z.B. als Betonzuschlag ) . Für die restlichen 14,7 Millionen Kubik- meter Material haben sich die Firmen etwas Neues ausgedacht , daß Material wird auf eine sogenannte „ Erdstoffdeponie“ gebracht .

Diese Deponien werden in das Landschaftsbild eingebunden . So werden vorhandene Kuppen überhöht oder Hanglagen ausgenutzt . Das Wegenetz wird entsprechend der künftigen Nutzung wieder errichtet oder neu angelegt . Da nur Ausbruch- und Aushub- material genommen wird , besteht keine Beeinträchtigung für das Grundwasser .                 Vorgehensweise:   Der Oberboden – die Muttererde und darunter liegende Schichten – werden ab- getragen und sorgfältig zwischengelagert . Nun wird das Deponiematerial so eingebaut , daß die Umwelt nicht beschädigt bzw.

beeinträchtigt wird . Danach wird der Oberboden wieder aufgetragen .   Auf der Strecke werden nicht nur Tunnel gebaut sondern 29 Tal-, 46 Straßen-/ Wege- und 23 andere Eisenbahnbrücken . Die Talbrücken erstrecken sich über eine Gesamtlänge von 12 km . Sie können auf zwei unterschiedliche Weisen gebaut werden .   1.

Vorschub- Verfahren: Bei diesem Verfahren wird von den Brücken- pfeilern aus Stück für Stück des Brückenüberbaus jeweils am vorderen Ende angefügt . So wächst die Brücke von jedem Pfeiler aus in beide Richtungen.     2. Taktschiebeverfahren: Hier entsteht das gesamte Brückenoberteil scheibchenweise an einem Ende der Brücke . Es wird ein Abschnitt betoniert , nach vorn gescho- ben und der nächste Teil betoniert . So wächst der Brückenüberbau immer am hinteren Ende und wird dann allmählich über das Tal zum anderen Auflagepunkt geschoben .

    Bei beiden Bauverfahren werden die Pfeiler der Brücken vorher errichtet , aber schon jetzt verlagert sich die Baustelle in luftige Höhe . Die langen und weiten Bögen der Brücken werden im „Freivorbau“ errichtet . Von den beiden Fuß- punkten aus wachsen die Bogenhälften bis zum Scheitelpunkt zusammen , ohne dabei den Talgrund zu beeinträchtigen und das damit verbundene Ökosystem zu verletzen , denn die Talbrücken werden auch über einige Naturschutzgebiete gebaut . Dies konnte leider nicht anders geplant werden , wurde aber mit den entsprechenden Behörden der Bundesländer vorher genauestens besprochen . Außerdem werden Ausgleichsmaßnahmen zur Erhaltung des Naturraumes getroffen , wie an dem nun folgenden Beispiel zu sehen ist . So werden die einzelnen Bodenarten , die zerstört werden , an anderen Stellen wieder hergestellt .

Dabei wird natürlich auf die einzelnen Arten sehr geachtet , da sie verschieden wichtig für das ökologische Gleichgewicht sind . Ungenutzter Boden beispielsweise wird zur Hälfte wo anders wieder hergestellt , ein Feucht- biotob muß aber viermal so groß wieder hergestellt werden , um den natürlichen Raum nicht zu stark zu beeinträchtigen . Bsp.: Bündelungsstrecke mit der A 71   Westlich des Willinger Berges ist ein Verlust von Waldbeständen am Sandberg und ein Verlust und die Beeinträchtigung landwirtschaftlich genutzter Flächen nicht zu vermeiden gewesen . Als Gegenmaßnahmen werden z. B.

der Aufbau eines Waldsaumes mit standortgerechten und standfesten Arten , Rohbodensuk- zession auf den Einschnittsböschungen , Umwandlung von Acker in Wirt- schaftsgrünland mit Nutzungseinschränkung , Einsaat von artenreichen Kraut- Grasfluren bzw. Anpflanzung von Heckenstrukturen auf Dammböschungen und trassenbegleitenden Flächen und naturnahe Gestaltung des Regenrückhalte- beckens unternommen . In der Wipfraaue , südlich von Behringen hat man einen Verlust von Auwald und Gehölzbeständen feuchter Standorte im Bereich der Wipfraquerung und die Beeinträchtigung landwirtschaftlicher Flächen im Bereich Willinger Berg . Als Gegenmaßnahmen werden die Umwandlung von Ackerflächen in Wirtschafts- grünland mit Nutzungseinschränkung und in extensiv genutztes Grünland vor- genommen . Am stärksten durch Umbaumaßnahmen betroffen ist die Deponie Osterberg , da hier eine Überbauung und Überschüttung im Bereich der Wipfraaue vorliegt . Um die Schäden gering zu halten , werden Magerrasenansaaten auf der Deponiefläche gesät.

Desweiteren wird die Bewirtschaftung der vorhandenen Flächen ausdehnt . Pflanzung von Gehölzen quer zu den Trassen auf den Deponieflächen zur Strukturanreicherung und Rohbodensukzession auf den Einschnittsböschungen werden ebenfalls unternommen . Ebenso wird der Tunnelvoreinschnitt zur Emmissionsminderung und Schutz der angrenzenden Flächen bepflanzt . Waldneugründung zur Abpufferung der Wipfraaue und Ansaat artenreicher Kraut- Grasmischungen auf den Trassenzwischenflächen und naturnahe Gestaltung des Regenrückhaltebeckens werden ebenfalls benutzt . Auch der nördliche Osterberg ist durch den Verlust von Holzbeständen und Hecken auf frischem Standort zwischen Branchewinda und Rohda betroffen . Um hier für ein ökologisches Gleichgewicht zu sorgen , werden Waldneugründungen mit Ausbildung eines reichstrukturierten Waldmantels , wegebegleitende Einzelbaumpflanzungen und die Umwandlung von Acker in ausgedehntes Grünland vorgenommen .

Bei den Ackeranlagen südöstlich von Branchewinda entsteht ein Verlust und die Beeinträchtigung von Extensivgrünland durch den Trassenbau , die Baufelder und einige Baueinrichtungen . Somit ist hier nur die Ausbreitung der Ackernutzung und die Umwandlung von Acker in Wirtschaftsgrünland nötig . Letztlich sind noch nördlich vom Tunnel Behringen Umbaumaßnahmen , wie Rohbodensukzession auf den Einschnittsböschungen , die Ansaat von arten- reichen Kraut- Grasmischungen auf den Böschungen und die Heckenpflanzung entlang von Trasse und kreuzenden Wegen nötig . Da hier ein Verlust von Mischwald im Bereich Tunnel Behringen (Nordportal) und die Beein- trächtigung landwirtschaftlicher Flächen nicht zu verhindern war .       Schallschutzmaßnahmen     Um die Anwohner verschiedener Regionen vor dem Lärm der Eisenbahn zu schützen , müssen entsprechende Schallschutzwände (- wälle ) gebaut werden . Wann es notwendig ist , solche Schallschutzwände zu bauen , schreibt die Ver- kehrslärmschutzordnung ( 16.

BimSchV) vor . Um herauszufinden , wo Maßnahmen zur Verringerung von eventuell überschrittenen Grenzwerten ge- troffen werden müssen , wurden schalltechnische Untersuchungen durchgeführt. Einerseits haben diese zusätzlichen Baumaßnahmen den Zweck die Siedlungen vom Bahnlärm abzuschirmen , aber andererseits sollen sie eine unaufdringliche Einbindung der Trasse in das Landschaftsbild nicht verhindern . Hierzu wurden Für die entsprechenden Gegebenheiten die bestmöglichen Lösungen gesucht . Der sogenannte Bahnlärm entsteht entweder durch kaum wahrnehmbare Un- ebenheiten (Riffeln) auf den Gleisen oder bei hohen Geschwindigkeiten durch die Oberflächenstruktur der Fahrzeuge . Um den Lärm zu verringern , haben die Ingenieure die Technik und die aerodynamischen Formen überholt und ver – bessert .

Beispielsweise wurden schalloptimierte Räder für Güterwagen und Schallabsorber für den ICE entwickelt . Durch diese Maßnahmen konnte der Lärm um vier Dezibel verringert werden . Ein Verringern des Lärms bei Güterzügen ist momentan noch nicht realisierbar , da dafür ein internationales Handeln notwendig wäre .     Elektrosmog     Dinge , die uns täglich umgeben , die wir aber trotzdem nicht wahrnehmen können , sind elektrische und magnetische Felder . Sie sind elementare und natürliche Eigenschaften der Materie ( Bsp.: Gravitation ) .

Diese Felder werden auch durch menschliches Tun verursacht . Die Quellen für solche Felder sind überall vorhanden und mehren sich . So zum Beispiel ein Fernseher , Computer- Bildschirm , eine Mikrowelle , ein Mobiltelefon oder ein Haarfön . Aufgrund dieses großen Vorkommens werden eventuelle Auswirkungen auf die Gesund- heit schon seit Jahrzehnten untersucht . Zum Schutz der Umwelt wurden national und international strenge Grenzwerte festgelegt . Hier sind nun einige Grenzwerte aufgelistet , die durch die Weltgesundheitsorganisation für Dauer- belastung durch elektrische und magnetische Felder im Haushalt festgelegt worden :       Elektrische Feldstärke Magnetische Flußdichte Haarfön 80 2000 Staubsauger 50 20 Fernseher 60 0,15   ( Einheiten : Elektrische Feldstärke in Volt pro Meter und Magnetische Flußdichte in Mikrotesla )   Quellen der Bahn für elektormagnetische Felder sind die Energieversorgungs- systeme und hochfrequente Funkanlagen für die Mobilkommunikation .

Eine Gefahr für Benutzer und Anwohner geht von ihnen nicht aus . Am Beispiel einer 110 kV – Bahnstromleitung wird deutlich wie ungefährlich ihre Verwendung in der Nähe von Wohngebieten ist :   Höhe Abstand Elektrische - Feldstärke Magnetische – Flußdichte 0 m 10 m 0,4 5 2 m 10 m 0,45 6 5 m 10 m 0,8 10   Die oben aufgeführten Werte liegen deutlich unter denen der Haushaltsgeräte .   Auch bei Oberleitungen werden die Grenzwerte nicht überschritten . Das magnetische Feld direkt neben einer Bahnstrecke erreicht gerade bis zu 20 Mikrotesla bei voller Leistung . Durch wechselnde Lastbedingungen je nach Zugbetrieb sind die Oberleitungen meist schwächer ausgelastet . Somit kann man sagen , daß eine Gefahr für den Menschen , ob in der Bahn selber oder in der Nähe von Oberleitungen , in keiner Weise besteht .

      Bahnhof Erfurt   Die industrielle Revolution , die im 19. Jahrhundert auch in Deutschland nicht mehr aufzuhalten war ,brachte viele Neuerungen mit sich. So zum Beispiel gab es neue schnellere Arten sich fortzubewegen. Durch die Erfindung der Dampf- maschine konnten Pferde durch leistungsstärkere Dampflokomotiven ersetzt werden. Die intensivere Beschäftigung und Entwicklung mit der schon be - kannten Dampfmaschine ließ es möglich werden, den erzeugten Druck des Wasserdampfes in Bewegungen der Kuppelstangen umzusetzen. Durch das Heizen mit Kohle erhitzte sich das Wasser im Kessel so stark, daß es verdampfte.

Dieser Dampf wurde reguliert in den Zylinder geleitet. Der dort erzeugte Druck wurde in mechanische Energie umgewandelt, dies bedeutet in die Bewegung der Kuppelstangen. Je mehr Dampf in die Zylinder gelassen wurde, desto schneller bewegte sich die Lok. Mit der Einführung der Eisenbahn in den (theoretisch) alltäglichen Gebrauch, wuchs auch das Interesse an ihr. Da sie schneller war und nur Pausen zum Kohle-und Wassernachfüllen benötigte, außerdem nicht gewechselt werden mußte, ließ die Nachfrage nicht lange auf sich warten. Die erste Eisenbahn- strecke wurde schon am 7.

Dezember 1835 zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet. Damals war sie natürlich nur etwas für reiche Leute, die an einem weiteren Fortschritt der Neuzeit teilhaben wollten, aber die Entwicklung war erst am Anfang. Die ersten drei Strecken in Deutschland (1835:Nürnberg-Fürth,1837:Leipzig-Dresden,1838:Berlin-Potsdam)wurden alle von privaten Geldgebern und Aktiengesellschaften unterhalten. Somit gelang ein weiterer Schritt, als schließlich am 1.Dezember 1838 zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel die erste staatliche Eisenbahnstrecke entstand. Bereits 1845 betrug die Länge der Schienen in gesamt Deutschland 2131 km.

Im Jahre 1865 waren es auf Grund vieler privater Initiativen und Investitionen bereits 13.821 km. Durch die voran schreitende Arbeit in den Fabriken mit ihren Massen - produktionen rückte auch die Eisenbahn immer mehr in den Vordergrund. Sie brachte drei entscheidende Vorteile der Pferdekutsche gegenüber mit. Zum einen war sie wirtschaftlicher. Sie benötigte weniger Kraft und Energie, da die Reibung zwischen Schiene und Rad geringer ist, als zwischen Kutsche und größtenteils Feldweg oder Schotterstraße.

Auch konnte ein Lokführer und ein Heizer einen ganzen Zug fahren, während auf der Straße jeder Wagen seinen eigenen Kutscher brauchte. Zudem war die Eisenbahn schneller und die Reisen waren keine solchen Strapazen mehr. Der zwischen- menschliche Kontakt wurde dadurch ebenfalls gefördert. Letztlich war die Eisenbahn pünktlich. Das Wetter oder die Straßenbedingungen stellten keine Hindernisse mehr dar, somit wußte jeder, daß er zur richtigen Zeit ankommen würde und nicht so geschafft wäre, wie mit der Kutsche. Auch Thüringen konnte nicht widerstehen und nach langem Kampf kam in Jahre 1841 die Bewilligung einer Strecke durch Thüringen.

Vor allem der damalige Bürgermeister Herr Wagner wollte zusammen mit Friedrich List und Joseph Meyer, daß die Eisenbahn auch durch Erfurt führte. So wurde zwischen 1846 und 1849 das thüringische Bahnnetz aufgebaut und mit ihnen entstanden die Bahnhöfe. Solche gab es meistens nur in großen Städten, aber auch die kleineren Ortschaften hielten mit. Entweder sie bauten sich eigene Bahnhöfe oder die Eisenbahngesellschaft errichtete Weitere. Diese sahen sich meist relativ ähnlich, was aber keinen störte. Am 1.

April des Jahres 1847 wurde die Strecke Erfurt-Weimar eröffnet, gefolgt von der am 10.Mai eröffneten Strecke Erfurt-Gotha. Der Erfurter Bahnhof wurde zur nördlichen Seite des Flutgrabens errichtet und diente ab dem 5.August 1847 auch als Sitz der „Thüringischen Eisenbahngesellschaft". Das Empfangsgebäude fand in diesem Haus ebenfalls Platz, allerdings herrschte schon bald Platzmangel und so wurde ein Umbau nötig. Die Tarife in der Anfangszeit der Thüringer Eisenbahn:   1847:1.

Klasse 2.Klasse 3.Klasse 6,1 Sgr 4 Sgr 2,6 Sgr (Sgr=Silbergroschen) Auch die Benutzung der neuen Fortbewegungsart fand regen Widerhall und Anerkennung, was die beförderten Personen in den Jahren 1847 bis 1850 zeigen.   Jahr Insgesamt 1.Klasse 2.Klasse 3.

Klasse Einnahmen   1847 680.150 4.847 120.044 555.259 301.746 1848 595.

727 1.994 83.103 510.630 279.076 1849 631.117 2.

191 92.990 535.936 316.719 1850 651.281 5.705 111.

273 536.304 425.930   Die Einnahmen wurden noch in Goldmark gemacht, welche dann auch beim Umbau sehr benötigt wurde. Denn mit dem Wachstum der Bevölkerung und dem damit einhergehenden Städtewachstum, wurde auch der Bahnhof zu klein. Die Direktion hatte immer mehr zu erledigen, denn auch die Bürokratisierung wollte beachtet werden und selbstverständlich wollten die Menschen die Eisenbahn nutzen. Die Stadt Erfurt entwickelte sich und mit ihr der Verkehr.

Die Menschen blieben nicht mehr ihr ganzes Leben in ein und demselben Dorf, sie zogen auch um oder wanderten aus. Somit wurde im Jahre 1888 ein Ausbau bzw. ein kompletter Neubau des Empfangsbereiches notwendig. Die Direktion blieb im alten Gebäude, aber der Rest zog in das von 1888 bis 1894 errichtete Haus um. Es lag auf der anderen Seite der Bahnhofsstraße und kostete ungefähr 6.200.

000 Mark. Die Inneneinrichtung war extra dafür angefertigt worden und ließ den Luxus der oberen Klassen deutlich hervortreten. Auch erweckte es den Anschein der weiten Welt, die damals sehr viele reizte oder gar anzog. Die Konstrukteure waren Erlanger und Keil, welche die ihnen zur Verfügung stehenden Mittel gekonnt nutzten. Es gab einen geräumigen Wartesaal hinter der Vorhalle und einen weiteren neben dem Buffet ,außerdem war eine Post und mit ihr Tresore für die Wertgegenstände vorhanden. Auch an Dienstraum und Hof wurde gedacht.

Um 1890 wurde die Brücke und mit ihr eine Unterführung nach Süd-Osten über den Flutgraben gebaut. Mit Hilfe eines Gerüstes wurde sie befestigt und an ihr der neue Bahndamm geschüttet. Seit 1896 fuhr eine elektrische Straßenbahn durch Erfurt und da sich die Stadt auch nach Süden hin ausbreitete, waren einige Veränderungen nötig. Die alte Brücke wurde ausgefahren und machte so einer breiteren und massiveren den Weg frei. Diese führte nun zu den jüngeren Teilen Erfurts und auch am neuen Stadtpark vorbei. Ebenfalls ließ sich 1908 das „Hotel Erfurter Hof" gegenüber dem Empfangsgebäude nieder und bot somit ein luxuriöses und angenehmes Domizil für eintreffende Gäste.

Schon 1893 war der Bahnhof von sechs Tunneln (der Reihe nach: Eilgut, Personal, Gepäck, Haupt und Personen, Post und die Unterführung) untergeben. Auch hatte man einen Eilgut-Schuppen angebaut sowie zwei Aufzüge an der Südseite. Im ersten Weltkrieg passierten viele Soldaten den Bahnhof und Familien verabschiedeten ihre Söhne oder Väter. Der Bahnhof wurde nicht sehr verändert oder zerstört, außer das danach die Zeit des Luxus aufhörte und mit der Inflation die Wirtschaft immer schlechter wurde. Die meisten Passagiere reisten in der zweiten und dritten Klasse und die Preise stiegen in Millionen- höhe. Nach dem ersten Weltkrieg gründete sich die „Deutsche Reichsbahn- gesellschaft", welche in ganz Deutschland den Bahnverkehr verwaltete.

Der Ausbau des Schienennetzes wurde fortgesetzt und auf dem Erfurter Haupt- bahnhof konstruierte man ein neues Befehlsstellwerk. Dieses befand sich auf einer Brückenkonstruktion aus Stahlbeton und wurde 1928 errichtet. Bereits im Jahre 1879 hatte Werner von Siemens eine Kleinbahn mit elektrischem Antrieb vorgestellt, zu welcher der Schotte Robert Davidson 1842 die ersten Schritte vollzogen hatte. Er konstruierte einen elektrischen Zug , welcher 6 Tonnen wog und 6 km/h erreichte. Dieser Zug wurde von Batterien betrieben und war der erste, zwar noch nicht vollkommene, Versuch des elektrischen Antriebs. Ab dann begann die E-Lok der Dampflok den Rang abzulaufen.

Aber bis zur vollkommenen Elektrisierung dauerte es noch Jahrzehnte. Desweiteren wurde 1908 von Rudolf Diesel die nach ihm benannte Lok erfunden. Sie setzte sich aber erst Mitte der fünfziger Jahre in Deutschland durch. Dazwischen kam der 2.Weltkrieg,welcher einen Rückschlag bzw. eine Pause in der Eisenbahnentwicklung mit sich brachte.

Vielerorts wurden Gleise abmontiert, entweder von Deutschen die sie anderorts brauchten. Oder aber von Russen oder ähnlichen, die die Schienen auch bei ihnen gut gebrauchen konnten. Am Ende des Krieges wurden viele Strecken so bombardiert, daß kein Zug mehr auf ihnen fahren konnte. Auch in Thüringen wurden ganze Strecken demontiert, zum Beispiel sehr großflächig im Eichsfeld. Viele Strecken standen unter Beschuß, damit die Gegner und Feinde nicht so schnell vorwärtsrücken konnten. Der Bahnhof Erfurt entwickelte sich ,wie so viele andere auch, zu einem Knotenpunkt.

Dort trafen Züge voller Flüchtlinge aus dem Osten ein und wiederum fuhren Züge in Richtung Front um Nachschub an Soldaten oder Verpflegung zu liefern. Das „Deutsche Rote Kreuz" fand in diesen Hallen ebenfalls Platz aber auch tausende von Flüchtlingen galt es aufzunehmen. Die verschiedensten Nationen und Klassen saßen dort zusammen gedrängt und warteten auf Neuigkeiten. Die Schuppen wurden zum Schlafen und Beherrbergen genutzt. Nachdem der Krieg verloren war, kam nochmals ein Schwung Flüchtlinge und viele Familien standen tagelang am Bahnhof auf ihre Verwandten wartend. Mit der Auflösung des Deutschen Reiches wurde auch die Bahngesellschaft umbenannt.

Im westlichen Teil Deutschlands hieß sie „Deutsche Bundesbahn" und im östlichen Teil wurde sie „Deutsche Reichsbahn" genannt. Nun begann man wieder mit dem Aufbau des Streckennetzes und den Restaurierungen. Der Erfurter Bahnhof hatte nicht sehr viel Schaden erlitten, wie der Dresdner oder Münchner Bahnhof. Aber das thüringer Streckennetz war erheblich kleiner geworden. Mit der Errichtung der Grenzen kamen ebenfalls neue Einschränkungen, so daß man die Schienen im Eichsfeld oder zur bayrischen Grenze nur sehr spärlich wiederherstellte. Die Elektifizierung begann am 1.

September 1955 mit der Strecke Halle-Köthen. Erfurt war am 24.September 1967 an der Reihe, als die Strecke Camburg-Erfurt-Neudietendorf an das bahneigene Stromnetz angeschlossen wurde. Der Ausbau der eingleisigen Strecken in Zweigleisige war in den nächsten Jahren neben dem Stromanschluß die Hauptaufgabe der Thüringer Eisenbahn. Mit der Wende im Jahre 1989/90 wurde der Weg für eine wiedervereinte Eisenbahngesellschaft erneut möglich. So schlossen sich die Reichs- und die Bundesbahn 1994 zur „Deutschen Bahn AG" zusammen.

    Umbau des Erfurter Bahnhofes   Im Zuge der Restaurierung und der europaweiten Streckenerweiterung bzw. Verbindung wird auch der Erfurter Hauptbahnhof verändert. Sowohl ICE- Gleise als auch vorhandene Gleise werden neu- oder umgebaut. Erfurt wird zu einem Haltepunkt der Strecke Berlin- Nürnberg. Auch die bereits vorhandene Magistrale Frankfurt/M.- Dresden wird den Bahnhof Erfurt passieren.

Somit wird Erfurt zu einem der bedeutendsten Eisenbahnknoten im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG. Der Umbau wird im Herbst 1999 beginnen und sich über drei Jahre, bis ca. 2003, hinwegziehen. Dabei wird das denkmalgeschützte Empfangsgebäude restauriert und bleibt somit erhalten. Die Fassade im Originalzustand wird weiterhin den Eingang bilden. Dahinter soll sich eine große, mit Glas überdeckte, Halle auftun.

Im älteren Teil, der erhalten bleibt, werden sich die Dienstleistungsangebote wiederfinden. Als zentraler Punkt dient der Service- Punkt. Ebenfalls dort befindet sich das Reise Zentrum der DB AG mit Fahrkartenverkauf, Beratung und Touristikinformation. Die Sicherheit wird per 3- S- Zentrale mit Kameras überwacht. Der lichtdurchflutete Raum wirkt durch seine hellen Materialien netter und freundlicher und soll somit für die eintreffenden Gäste einladender wirken. Die unterste Etage des dreistöckigen Bahnhofes wird eine Tiefgarage für Bahnkunden bilden.

Sie faßt ca. 140 Stellplätze und ist von der Ostseite des IC- Hotels zu erreichen. Das Erdgeschoß ist mittels eines großen und eines kleinen Wegkreuzes durchquert. Es bietet rund 6000 qm Fläche für die verschiedensten Geschäfte und Handelsobjekte. Die darüberliegende Etage ist per Rolltreppen, Aufzügen und Treppen erreichbar. Somit wird der Bahnhof behindertengerechter.

Die zehn Gleise können auch (teilweise) mit dem ICE befahren werden. Dies bildet den Vorteil, daß Erfurt an das europaweite Schnellverkehrsnetz angeschlossen ist. Die wirtschaftliche Lage und die Infrastruktur der Stadt verbessern sich somit deutlich. Auch die Reisezeiten werden in Zukunft spürbar verkürzt werden, denn mit dem ICE spart man manchmal 70% der bisher benötigten Zeit. Wie auf den Plänen deutlich zu erkennen ist, bildet der modernisierte Bahnhof später auch eine sogenannte Grenze zwischen der Altstadt und den neueren Teilen der Stadt. Mit diesem Umbau wird nicht nur allein der Bahnhof verändert, sondern auch seine Umgebung.

Die jetzige Straßenbahnhaltestelle „Bahnhof" wird um einige Meter in Richtung Süden verlegt und auch die Bürgermeister- Wagner- Straße, Willi- Brandt- Platz und Bahnhofstraße werden dem Komplex angepaßt. Zum Beispiel sollen zusätzliche Wohn- und Ladenräume angeboten werden und auch an die Freizeit soll gedacht werden. Die Investoren der Spielbank, welche vielleicht in das Hotel „Erfurter Hof" einzieht, warten nur auf den definitiven Entscheid der Stadtverwaltung. Auch ein neues Kostenmodell trägt die 207 Millionen DM, die der Umbau verschlingen wird. Die Bahn AG und der Bund geben 133,5 Millionen, der Freistaat ca. 48 Millionen, die Stadt 21 Millionen und die Parken AG steuert circa 5 Millionen DM dazu.

Mit dieser Verteilung wird das Projekt von vielen Gruppen und Geldgebern getragen und soll daher größere Sicherheit aufweisen. Die Bahnsteigzahl wird bei 11 liegen, welche alle überdacht sind. Es kommt ein höherer Komfort des Reisens hinzu und all dies trägt auch zur positiven Entwicklung Erfurts bei. So lassen sich zum Beispiel neue Geschäfte oder Konzerne nieder und diese wiederum schaffen Arbeitsplätze und erhöhen die Standortvorteile der Stadt.         Vorteile für die Umwelt   Veringerung des Flächenverlustes, der beim Verlegen der Gleise entsteht: Die Trasse der Neubaustrecke benötigt ca. 435 ha.

Weiterhin ist Platz notwendig für Baustraßen, Baustelleneinrichtungen und Ablagerungen von überschüssigem Material aus Tunneln und Einschnitten. Auch an landschaftspflegerische Maßnahmen zum Ausgleich und Ersatz der zerstörten Natur und Landschaft muß gedacht werden. Auf der Strecke Berlin- Nürnberg sind rund 1200 ha Boden vom Bau und Betrieb betroffen. Dies ergibt wiedermal eine große nutzbare Fläche, die zugebaut wird. Man hat entschieden auf ungefähr 950 ha einen Ausgleich dafür zu schaffen. Die Größe der Fläche, die schon so gering wie möglich kalkuliert wurde, stellt aber nur ein Drittel des Raumes dar, der für den Bau einer Autobahn mit vergleichbarer Kapazität benötigt würde.

Somit wird stellt sie dann doch die umweltfreundlichste Variante dar. Zur Veringerung der Flächenverluste hat die Landesregierung Thüringen ein völlig neues Verfahren zur Zukunftssicherung des ländlichen Raumes im Freistaat entwickelt. Es wird als Unternehmensflurbereinigungsverfahren deklariert. Mit dieser kompromißbildenden Lösung wird ein gravierender Flächenentzug und die Zerschneidung des Wege- und Flüssenetzes kompensiert. Das Verfahren sieht folgendermaßen aus: Die Felder, die vom Neubau überquert werden, kauft die Bundesrepublik auf. Als Ausgleich erhalten die Eigentümer mehrerer Felder ein anderes, nicht benötigtes Stück Land,welches der Gesamtgröße ihrer vorherigen Einzelfelder entspricht.

Nun können diese Landwirte ihre Felder besser bestellen und abernten, da diese jetzt ein einziges Gebiet bilden, ohne Unterbrechungen. Dies ist ein Vorteil den nicht nur Besitzer der betroffenen Felder nutzen, sondern auch diejenigen, die davon nicht betroffen sind. Die Deutsche Bahn AG gibt den Gemeinden auch die Möglichkeit gemeinsam mit ihnen die Gestaltung der Umgebung mit ihrer Landschaft zu planen. Hierbei stehen die Interessen der Bürger im Vordergrund. Desweiteren werden Grundbücher, die in der DDR nicht fortgeführt wurden, auf den neuesten Stand gebracht. Insgesamt hat man sich bei der Planung des Streckenverlaufes darum bemüht, Trinkwassereinzugsgebiete und Landschaftsschutzgebiete zu schonen oder den Verlust möglichst gering zu halten.

Beispielsweise werden die zum Bau benötigten Straßen, Deponien und Lagerflächen extra angelegt, so daß nicht durch die Ortschaften gefahren werden muß. Diese bleiben vom Schmutz der transportierten Erdmassen und den großen Massen der Lkws unberührt. Außerdem entstehen so nicht noch zusätzliche Staus auf den schon engen Straßen. Auch extra Streckenänderungen gibt es in einigen Fällen, zum Beispiel wird um das Trinkwassereinzugsgebiet Molsdorf eine kostensteigernde Umgehung gelegt. So wird auch hier wieder auf die Umwelt geachtet.         Nachteile des Baues der ICE Strecke   All die Vorteile der Bahn und auch die möglichst umweltfreundlich gebaute Strecke lassen Nachteile nicht ganz verschwinden.

So ist zum Beispiel der Verlust an fruchtbarem Boden sehr auffallend. Es werden viele Flächen gekauft und später überbaut, die besonders fruchtbar und ertragreich sind. Somit verschwindet wiederum nützliches Land, von dem Menschen ernährt hätten werden können. Auch wird der umgebene Boden, der nicht direkt von den Gleisen überbaut wird, nicht mehr genutzt bzw. unfruchtbar. Auch im Bereich der Tier- und Pflanzenwelt bleiben Zerstörungen nicht aus.

Durch das Verlegen der Gleise werden die benötigten Flächen Wald gerodet. Faktoren zum Erhalt des ökologischen Gleichgewichts werden somit also zerstört. Tiere können durch die extreme Schnelligkeit der Züge überfahren werden.Sie sind irritiert von den neuen unbekannten Gleisen und von der erneuten Zerschneidung ihres Lebensraumes. Vögeln wird wertvoller Nistplatz genommen und durch das Roden der Lebensraum ihrer Nahrung zerstört. Manche Vögel werden es vorziehen nicht mehr hier zu nisten, sondern in einer anderen Gegend.

Auch der nicht ausbleibende absichtlich hingeworfene Müll kann Tiere verletzen oder dem Boden schaden. Das Zerstören von Naturschutzgebieten kommt hinzu. Wo früher Tiere und Pflanzen ungestört leben konnten, führen Schienen hindurch. Das natürliche Gleichgewicht dieser Gebiete wird unterbrochen und womöglich beendet. Ebenfalls entsteht neue Luftverschmutzung, wenn Dieselloks durch diese Gebiete fahren. Sie stoßen nicht nur Kohlenstoffdioxid aus, sondern auch umwelt- verschmutzende Rußteilchen, Kohlenmonoxid, Stickoxide usw.

. Dies alles trägt zum vieldiskutierten Treibhauseffekt bei. Heute weiß man auch noch nicht, ob sich die ganzen Kosten später einmal lohnen werden. Viele Brücken, Tunnel, kleinere Umwege um spezielle Gebiete erhöhen die Kosten ungemein. Auch der Aufwand um diese Gelder zu beschaffen erfordert viel Mühe. Ob und wann dieses Unternehmen rentabel sein wird, weiß niemand genau, da immer mehr Menschen mit dem Auto fahren.

Zuletzt gibt es noch die Belästigung durch den Bau. Der verursachte Lärm, Schmutz und längerfristige Umleitungen kosten ebenfalls Geld und viele Nerven der Anwohner. Diese haben dann mehr Nachteile parat, als Vorteile. Auch die unschönen Lärmschutzmauern stören das allgemeine Landschaftsbild. Wenn man so eine Wand genau vor dem Haus hat, ist zwar der Lärm etwas herabgesetzt, genauso aber auch die Aussicht, und dies war sicher nicht unbedingt gewollt. Bewertung :   Mit diesem Projekt möchte die Deutsche Bahn AG einen weiteren Schritt in Richtung Vereinigung des ehemals geteilten Deutschlands unternehmen .

Das Projekt Nr.8 beinhaltet den Aus – und Neubau der Strecke Berlin – Nürnberg . Das bedeutet eine Verbindung mit dem ehemaligem Westen für das ostdeutsche Gebiet um Berlin , und eine Verbindung für den restlichen Westen mit der Hauptstadt Deutschlands . Wir denken , daß die Bahn eine sehr zukunftsweisende Alternative zu bisher ge- bräuchlichen Verkehrsmitteln ist . Mit erhöhter Nutzung der Bahn kann die Umwelt um einiges entlastet werden . So werden dann weniger Abgase die Luft verschmutzen und es wird weniger Energie für die Fortbewegung der Menschen benötigt .

Außerdem kann dann ein großer Teil der produzierten Güter über die Schiene transportiert werden , was wiederum eine Entlastung der Straße bedeutet .Somit wird es für Unternehmen attraktiver ihre Produkte über die Schiene zu transportieren .Dafür wäre es aber notwendig , daß die DB AG ihre Preise soweit verringert , daß der Schienenweg günstiger wird , als der Transport mit dem Lkw . Auch müßten hierfür bessere Verbindungen entstehen . Desweiteren kann man durch die Schnelligkeit der Bahn schneller von einem Ort zu einem anderen gelangen ,was wiederum die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen steigert . Unserer Meinung nach bemüht sich die Deutsche Bahn sehr um ihre Zukunft und Konkurrenzfähigkeit auf dem Markt , aber wenn sie die Preise weiter so erhöht , werden immer weniger Menschen mit dem Zug fahren .

Dies hat eine Zunahme des Auto- und Luftverkehrs zur Folge . Die damit verbundenen Nachteile für die Umwelt werden dann sehr gravierend . Dennoch ist zu bedenken , daß die Bahn kaum zu spät kommt . Da für viele aber das Reisen unumgehbar geworden ist und sehr große Ent- fernungen zurückzulegen sind , ist die Bahn das zuverlässigste Fortbewegungs- mittel . Jedoch sind die Preise für die benötigte Flexibilität kaum noch vom Normalbürger , geschweigedenn von jungen Menschen , zu bezahlen . Wir halten trotzdem dieses Projekt für nützlich , da im Osten bisher noch keine Schnellstrecke vorhanden ist .

Ob dies eine Zukunft hat , wird sich erst in den nächsten Jahren herausstellen .                                     Georg Bätz , Gabriel Beck und Caroline Schäfer                                                                                                                  

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