Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis   1. Bilanzanalyse des Volkswagen-Konzerns 2 2. Globalanalyse / Branchenanalyse 3 2.1 Globalanalyse 3 2.1.1 USA 4 2.

1.2. Japan 5 2.1.3. Mittel- und Osteuropa 7 2.

1.4. Westeuropa 8 2.1.5 Ausblick 10 2.2 Branchenanalyse 10 2.

2.1. USA 10 2.2.2. Lateinamerika 10 2.

2.3. Japan 10 2.2.4. Ostasien 10 2.

2.5. Mitteleuropa 10 2.2.6. Europa 10 2.

2.7 Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie im internationalen Vergleich 10 3. Darstellung des Volkswagen-Konzerns 10 3.1 Darstellung des Volkswagen-Konzerns im Hinblick auf die Konzernstruktur, Unternehmensphilosophie und Beschäftigungspolitik. 10 3.1.

1 Konzernstruktur 10 3.1.2 Unternehmensphilosophie 10 3.1.3 Beschäftigungspolitik 10 3.2 Darstellung des Volkswagen-Konzerms im Hinblick auf Beschaffung, Produktion, Absatz und Umsatz 10 3.

2.1 Beschaffung 10 3.2.2 Produktion 10 3.2.3 Absatz 10 3.

2.4 Umsatz 10 3.3 Die internationale Tätigkeit des Volkswagen-Konzerns 10 3.3.1 Nordamerika 10 3.3.

2 Südamerika/ Afrika 10 3.3.3 Asien/ Pazifik 10 4. Quantitative Bilanzanalyse 10 4.1 Strukturbilianz der Volkswagen AG 10 4.2 Ausgewählte Kennzahlen 10 4.

2.1 Vermögensstruktur 10 4.2.2 Kapitalstrukur 10 4.2.3 Cash-Flow und Dynamischer Verschuldungsgrad 10 4.

2.4 Liquidität 10 4.2.5 Bewegungsbilanz 10 4.2.6 Grenzen der quantitativen Bilanzanalyse 10 5.

Die qualitative Bilanzanalyse 10 5.1 Analyse der Bilanzpolitik 10 5.1.1 Die materielle Bilanzpolitik 10 5.1.2 Formelle Bilanzpolitik 10 5.

2 Semiotische Bilanzanalyse 10 5.2.1 Syntaktische Ebene 10 5.2.2 Pragmatische Ebene 10 5.2.

3 Qualitative Bilanzanalyse auf semantischer Ebene 10 6. Die VW-Aktie 10 6.1 Entwicklung der VW-Aktie 10 6.2 Bewertung der VW-Aktie 10 Litaraturverzeichnis 10 Tabellenverzeichnis 10 Abbildungsverzeichnis 10 1. Bilanzanalyse des Volkswagen-Konzerns    Die Bilanzanalyse ist ein spezielles Verfahren der Informationsgewinnung, mit dessen Hilfe aus den Angaben des Jahresabschlusses, des Lageberichts und des Anhangs Informationen über die Vermögens-, Finanz- und Erfolgslage des Unternehmens gewonnen werden. Die externe Bilanzanalyse durch außenstehende Dritte muß sich auf das veröffentlichte oder sonst zugängliche Material beschränken.

  Grundlage für diese Bilanzanalyse sind in erster Linie die Geschäftsberichte des Volkswagen-Konzerns, öffentliche Publikationen über den Konzern und allgemein zugängliche Branchendaten.   Die Bilanzanalyse des Volkswagen-Konzerns erfolgte über den Zeitraum der vergangenen fünf Jahre und beinhaltet sowohl die quantitative Analyse der Auswertung und Bewertung der Kennzahlen als auch die qualitative Analyse anhand des Anhangs und Lagebericht.   Im Vordergrund der Bilanzanalyse steht sowohl die Beurteilung der finanziellen und ertragsmäßigen Lage und Entwicklung in der Vergangenheit und für die Zukunft als des Konzerns als auch die Bewertung der Kapitalanlagen aus Sicht der Anteilseigner im Hinblick auf Sicherheit und Zweckmäßigkeit ihrer Anlagen. Hierfür wurde der innere Wert der VW- Aktie, der Present Value ermittelt und die Erkenntnisse der vorangegangenen Analyse mit einbezogen.   Zum Volkswagen-Konzern selbst ist zu bemerken, daß der Konzern, eine Aktien- Gesellschaft, ein weltweit operierendes Unternehmen der Automobilindustrie ist. Der Volkswagen-Konzern ist mit den Marken Volkswagen, Seat, Skoda und Audi in den Regionen Europa, Nordamerika Südamerika/ Afrika und im Asien-Pazifikraum tätig.

 Volkswagen produziert zwei der meistgebauten Modelle der Automobilgeschichte. 1995 wurde der VW-Käfer 60 Jahre alt, der heute noch in Mexiko und Brasilien gebaut wird und von dem bisher mehr als 21 Millionen Exemplare gefertigt wurden. Der zweite Spitzenreiter ist der VW-Golf mit mehr als 16 Millionen gefertigten Exemplaren. 2. Globalanalyse / Branchenanalyse 2.1 Globalanalyse 1996 war für die Weltwirtschaft ein Jahr, in dem es kontinuierlich aufwärts ging.

Weltweit wuchs die Wirtschaftsleistung um 2,8 Prozent. 1995 betrug das Wachstum 2,6 Prozent. Die wirtschaftliche Dynamik vor allem in den USA, aber auch in Asien und Südamerika, regte die Weltwirtschaft deutlich an. In Westeuropa registrierten die Statistiker ein - wenn auch moderates - Wachstum.   Ein kräftiger Dollar im Vergleich zu Yen und D-Mark sorgte für eine gewisse Entspannung bei den exportierenden Unternehmen in Deutschland. Lateinamerika erholte sich 1996 zusehends von den vorangegangenen schwierigen Jahren.

Nicht zuletzt der Stabilitätspolitik vieler Regierungen ist es zu verdanken, daß die Wirtschaft weiter festen Boden gewinnt.   Wie schon in den Vorjahren lagen die asiatischen Staaten bei den Zuwachsraten vorne. Die weiter entwickelten Länder, die sogenannten “Kleinen Tigerstaaten”, wiesen allerdings niedrigere Zuwachsraten als gewohnt aus. Die japanische Wirtschaft kehrte auf den Wachstumspfad zurück.   Das Konjunkturbarometer in Westeuropa zeigte weiterhin auf “bewölkt”. Die Wirtschaft legte lediglich um 1,6 Prozent zu.

Im Mittelpunkt der Bemühungen vieler EU-Länder stand das Ziel, 1997 die Hürde “Konvergenzkriterien für den Beitritt zur Europäischen Währungsunion” zu nehmen.   Positive Meldungen kamen aus den Ländern Mittel-, Südost- und Osteuropas. Mit Ausnahme der GUS, wo die Wirtschaftsleistung erneut zurückging, konnten alle Staaten ihren Output steigern.   Deutschland belegte 1996 bei der wirtschaftlichen Entwicklung nur einen Mittelplatz. Plus 1,4 Prozent reichten nicht aus, um die bestehenden strukturellen Nachteile auszugleichen. Eine der Folgen ist eine weiter gestiegene Zahl Arbeitsuchender.

.     Bruttoinlandsprodukt Verbraucherpreise   1995 1996 1995 1996 USA 2,0 2,4 2,8 3,0 Japan 0,9 3,5 -0,1 0,1 Westeuropa insg. 2,3 1,6 2,8 2,2 Frankreich 2,2 1,3 1,8 2,0 Großbritannien 2,5 2,3 3,4 2,4 Italien 3,0 0,8 5,4 3,9 Deutschland 1,9 1,4 1,9 1,5 Tabelle 2.1 : Reales Bruttoinlandsprodukt und Verbraucherpreise in ausgewählten Industrieländern (Quelle: Boss (1997), S.2, eigene Darstellung)   2.1.

1 USA  Die Konjunktur in den in den Vereinigten Staaten war auch 1996 Jahr deutlich aufwärtsgerichtet. Das Expansionstempo hat sich gegenüber dem im Jahr 1995 leicht verstärkt, nachdem die geldpolitischen Zügel etwas gelockert waren. Im Durchschnitt des Jahres 1996 betrug der Anstieg des realen Bruttoinlandsprodukts 2,4 Prozent, im Verlauf etwa 3 Prozent. Dabei wurden nun alle Bereiche der Wirtschaft von den Auftriebskräften erfaßt.   Die privaten Haushalte weiteten ihre Ausgaben in etwa so rasch aus wie im Vorjahr, zumal die Beschäftigungslage sich fortgesetzt verbesserte und die verfügbaren Einkommen anhaltend deutlich zunahmen. Auch die Unternehmensinvestitionen erhöhten sich in ähnlich großem Ausmaß wie zuvor, da sich die Gewinnsituation weiter günstig entwickelte.

  Die amerikanischen Ausfuhren legten im vierten Quartal 1996 außerordentlich kräftig zu; damit bestätigte sich die Vermutung, daß die Exportschwäche im Sommerhalbjahr nur vorübergehend gewesen war und die zugrundeliegende Aufwärtsbewegung, die sich aus der konjunkturellen Grundtendenz in den Handelspartnerländern ergibt, unterzeichnet hatte. Die Exporte dürften bislang durch das Höherbewerten des Dollar kaum beeinträchtigt worden sein, denn der Außenwert ist - real und effektiv betrachtet - im vergangenen Jahr nur wenig gestiegen.   Alles in allem deutet sich bei den einzelnen Nachfragekomponenten keine konjunkturelle Überhitzung an. Dies zeigt sich auch an der Preisentwicklung. Zwar stiegen die Verbraucherpreise im vergangenen Jahr geringfügig rascher als zuvor, doch machten sich hier Sonderfaktoren bemerkbar. So verteuerten sich infolge der ungünstigen Witterung vor allem Energie und Nahrungsmittel kräftig; eine ähnliche Entwicklung war bei den Preisen auf der Produzentenebene zu betrachten.

Eine Tendenz zu einer Beschleunigung der Inflation läßt sich hieraus nicht ableiten. Dafür spricht auch, daß der umfassende Preisindex des Bruttoinlandsprodukts seit 1994 recht gleichmäßig mit einer laufenden Jahresrate von etwas mehr als 2 Prozent steigt. Die Arbeitslosenquote, die vielfach als ein Indikator für Inflationsgefahren herangezogen wird, verharrt seit fast zwei Jahren auf dem geringen Niveau von etwa 5,5 Prozent.   2.1.2.

Japan   In Japan haben sich Produktion und Nachfrage spürbar belebt, nachdem sie im Sommerhalbjahr 1996 stagniert hatten. Die Stimmung bei den Unternehmen hat sich aufgehellt; hierzu hat nicht zuletzt die ausgeprägte Abwertung des Yen beigetragen, die die Exportaussichten verbessert und den Wettbewerbsdruck durch Importe gemindert hat. Die Industrieproduktion nahm kräftig zu. Am Arbeitsmarkt hat sich die Lage zuletzt etwas entspannt. Die Zahl der Beschäftigten nahm geringfügig zu, und die Zahl der Arbeitslosen ermäßigte sich leicht. Gleichwohl liegt die Arbeitslosenquote mit 3,3 Prozent nach wie vor auf einem für japanische Verhältnisse hohen Niveau; im Durchschnitt des Jahres 1996 verzeichnete sie mit 3,4 Prozent einen Höchststand.

Die Verbraucherpreise blieben trotz kräftig verteuerter Importe weitgehend stabil.   Getragen wurde die konjunkturelle Aufwärtsentwicklung von der privaten Nachfrage. Die Käufe des Staates gingen zurück; insbesondere die öffentlichen Investitionen wurden vermindert, die im Zuge eines Konjunkturprogramms im Winterhalbjahr 1995/96 stark ausgedehnt worden waren. Der Verbrauch der privaten Haushalte, der im Sommerhalbjahr zur Schwäche geneigt hatte, nahm vor dem Hintergrund der verbesserten Beschäftigungsaussichten und dank höherer Realeinkommen spürbar zu. Besonders kräftig expandierten aber die privaten Investitionen; Unternehmensinvestitionen wurden bei dem niedrigen Zinsniveau und den auch wechselkursbedingt verbesserten Absatz- und Ertragsaussichten vermehrt vorgenommen.   Kräftig sind auch die Exporte ausgeweitet worden; hier wirkte sich insbesondere die Abwertung des Yen aus.

Neben der wechselkursbedingt verbesserten Wettbewerbsfähigkeit japanischer Produzenten wurden die Exporte durch den beschleunigten Produktionsanstieg in wichtigen Handelspartnerländern, vor allem in den Vereinigten Staaten aber auch in einigen Ländern Südostasiens, gestützt.   Die Importe expandierten deutlich langsamer als die Exporte, so daß der Überschuß in der Leistungsbilanz trotz der verschlechterten Terms of trade nicht weiter zurückgegangen ist.   2.1.3. Mittel- und Osteuropa   Die wirtschaftliche Entwicklung in Mittel- und Osteuropa bleibt differenziert.

In einer Reihe von Ländern, vor allem in Mitteleuropa, wo frühzeitig und entschlossen Reformen durchgeführt worden sind, expandiert die Wirtschaft zügig; teilweise muß die Wirtschaftspolitik bremsen, um einer konjunkturellen Überhitzung zu begegnen. Hingegen ist in den meisten Nachfolgestaaten der Sowjetunion ein Ende der Talfahrt immer noch nicht in Sicht. In Südosteuropa beeinträchtigen neben einem teilweise noch erheblichen Bedarf an Reformen politische Unsicherheiten das wirtschaftliche Klima; insbesondere in Bulgarien ist es im vergangenen Jahr zu einem empfindlichen Rückschlag gekommen.   In den Reformländern Mitteleuropas hat sich im vergangenen Jahr die Erholung im großen und ganzen fortgesetzt. In Polen, in der Tschechischen und in der Slowakischen Republik erhöhte sich das Bruttoinlandsprodukt zwar etwas langsamer als im Jahr 1995, der Zuwachs blieb jedoch beträchtlich.   In Ungarn hingegen wirkte das Stabilisierungsprogramm aus dem Vorjahr nach, das unter anderem eine restriktive Ausgabenpolitik des Staates beinhaltete; die gesamtwirtschaftliche Produktion stieg nur leicht.

  In der Region insgesamt nahm die Industrieproduktion weiter kräftig zu, und die Inlandsnachfrage blieb lebhaft. Insbesondere die Investitionen wurden zügig ausgedehnt, aber auch der private Verbrauch expandierte im Zuge höherer Realeinkommen deutlich. Gleichzeitig wurden die Exporte langsamer ausgeweitet; maßgeblich hierfür war vor allem die spürbare reale Aufwertung, zu der es in Mitteleuropa seit 1995 gekommen ist. Bei dem immer noch beträchtlichen Preisauftrieb blieben die nominalen Wechselkurse zumeist stabil. Das Defizit in der Leistungsbilanz erhöhte sich im allgemeinen - die Ausnahme ist Ungarn- erheblich und wurde durch umfangreiche Kapitalzuflüsse aus dem Ausland finanziert. In der Tschechischen Republik belief sich das Leistungsbilanzdefizit im vergangenen Jahr auf einen Betrag, der annähernd 8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts entspricht.

  In Rußland haben sich die Hoffnungen darauf, daß der Tiefpunkt der Entwicklung im Jahr 1996 überwunden werden könnte, nicht erfüllt. Im Gegenteil: Die Talfahrt hat sich erneut beschleunigt, der Rückgang der Produktion erstreckte sich wieder auf alle Industriezweige, und die Investitionen sanken weiter dramatisch. Mit Hilfe hoher Zinsen und durch einen weitgehenden Verzicht auf eine direkte Finanzierung des staatlichen Haushaltsdefizits durch Geldschöpfung hat die Zentralbank die Inflation im vergangenen Jahr unter Kontrolle gebracht. Die restriktive Geldpolitik hat Produktion und Nachfrage gedämpft. Zu einer Trendwende bei der Produktion ist es aber vor allem wegen der Mängel in der russischen Transformationspolitik noch nicht gekommen; nach wie vor fehlt es hier an Konsequenz. Insbesondere verhindern das willkürliche Haushaltsgebaren des Staates und erhebliche Defizite bei den ordnungspolitischen Rahmenbedingungen, daß Vertrauen in die Wirtschaftspolitik entstehen kann.

  2.1.4. Westeuropa   In Westeuropa hat sich seit dem Frühjahr des vergangenen Jahres das Tempo der Expansion der gesamtwirtschaftlichen Produktion etwas erhöht. Die Ausfuhren wurden schneller ausgeweitet, begünstigt durch die anhaltende Abwertung der meisten europäischen Währungen gegenüber dem Dollar, durch die sich die Wettbewerbsposition westeuropäischer Anbieter auf dem Weltmarkt spürbar verbessert hat.   Frankreich In Frankreich hat sich im zweiten Halbjahr 1996 die konjunkturelle Aufwärtsbewegung gefestigt; das Bruttoinlandsprodukt expandierte mit einer laufenden Jahresrate von etwa 2 Prozent.

Dabei konnten die französischen Unternehmen ihren Absatz im Ausland etwas schneller ausweiten als in den ersten Monaten des vergangenen Jahres. Hierin spiegelt sich die bessere konjunkturelle Situation in den Haupthandelspartnerländern in Westeuropa wider; zudem trug die Abwertung des Franc gegenüber dem Dollar dazu bei, daß die Exporte nach Nordamerika merklich erhöht werden konnten. Belebt hat sich auch die Investitionstätigkeit, Gründe für diese positive Entwicklung dürften in den niedrigen Zinsen und in einer optimistischeren Einschätzung der Zukunft durch die Unternehmen liegen.   Der private Konsum entwickelte sich in den letzten sechs Monaten des Jahres 1996 sehr unstetig. Im dritten Quartal erhöhten die privaten Haushalte ihre Ausgaben merklich, danach wurden diese wieder verringert. Ausschlaggebend hierfür war, daß im September die Subventionierung von Neuwagenkäufen auslief; hierdurch war es zu beträchtlichen Vorzieheffekten gekommen.

Insgesamt haben die Haushalte ihren Verbrauch im vergangenen Jahr um reichlich 2 Prozent ausgedehnt. Die Ausweitung des Konsums ging mit einer deutlichen Verringerung der Sparquote einher und die real verfügbaren Einkommen haben aufgrund der restriktiven Fiskalpolitik annähernd stagniert.   Der Preisauftrieb auf der Konsumentenebene blieb mäßig; im Januar betrug die Inflationsrate (Vorjahresvergleich) 1,8 Prozent. Die Lage auf dem Arbeitsmarkt hat sich verschlechtert. Besonders im Baugewerbe wurde die Zahl der Beschäftigten über das gesamte Jahr 1996 merklich eingeschränkt. Die Arbeitslosenquote lag am Ende des vergangenen Jahres bei 12,7 Prozent.

  Großbritannien In Großbritannien hat sich die Expansion der gesamtwirtschaftlichen Produktion in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahres merklich beschleunigt. Hauptantriebskraft war der private Konsum, auf den sich mehrere Faktoren positiv auswirkten. Die raschere Zunahme der Zahl der Beschäftigten und stärkere Lohnanhebungen hatten einen schnelleren Anstieg der real verfügbaren Einkommen zur Folge, zumal anders als in den Vorjahren die Abgaben nicht erhöht wurden. Ferner sind die Hypothekenzinsen nochmals gefallen. Da in Großbritannien sehr viele Haushalte Hypothekenkredite mit variabler Verzinsung aufgenommen haben, führte dies zu einer merklichen Entlastung der privaten Budgets.   Die Investitionstätigkeit hat sich spürbar belebt.

Ausschlaggebend hierfür waren die deutlich verbesserten Gewinnerwartungen und das niedrige Zinsniveau. Die Exporte wurden in nahezu unverändert raschem Tempo ausgeweitet. Besonders im übrigen Westeuropa konnte der Absatz merklich schneller ausgedehnt werden.   Die Lage auf dem Arbeitsmarkt hat sich nochmals verbessert. Die Arbeitslosenquote sank im Januar 1997 auf 6,5 Prozent, nachdem sie ein Jahr zuvor noch bei knapp 8 Prozent gelegen hatte. Der Preisauftrieb hat sich seit Herbst des vergangenen Jahres etwas beschleunigt.

Im Januar lag die Inflationsrate (Vorjahresvergleich) bei 2,8 Prozent, womit das Ziel der Regierung, die Inflationsrate unter 2,5 Prozent zu halten, weiterhin verfehlt wird.   Italien In Italien ist die gesamtwirtschaftliche Produktion im vergangenen Jahr nur geringfügig ausgeweitet worden. Der Grund hierfür lag in der Wirtschaftspolitik. Sowohl Geld- als auch Fiskalpolitik verfolgten einen restriktiven Kurs. Zuletzt war allerdings eine leichte Belebung der Konjunktur zu beobachten. Maßgeblich hierfür war, daß die Exporte infolge der konjunkturellen Belebung im übrigen Westeuropa und dem allmählichen Abklingen des Aufwertungseffekts wieder anzogen.

Der private Konsum hat nahezu stagniert. Trotz etwas höherer Lohnabschlüsse nahmen die real verfügbaren Einkommen kaum zu, da die Haushalte durch höhere Steuern und Abgaben belastet wurden.   Die Investitionstätigkeit wurde zuletzt etwas eingeschränkt. Die geringere Kapazitätsauslastung, der Wegfall der bis Frühjahr gewährten steuerlichen Begünstigung reinvestierter Gewinne und die öffentlichen Sparanstrengungen, die zu einem Aufschieben größerer Investitionsvorhaben des Staates führten, wirkten sich dämpfend aus.   Die Lage auf dem Arbeitsmarkt blieb nahezu unverändert, die Arbeitslosenquote verharrte bei etwa 12 Prozent. Der Preisauftrieb hat sich bis zuletzt weiter zurückgebildet.

Die Inflationsrate (Vorjahresvergleich) betrug im Februar 2,3 Prozent, nachdem sie Mitte 1996 noch bei knapp 4 Prozent gelegen hatte. Für diesen Rückgang ist zum einen sicherlich die restriktive Geldpolitik bestimmend, nicht zuletzt durch die inflationsbremsende Wirkung der von ihr mitinduzierten Aufwertung der italienischen Währung. Verstärkt wurde der Rückgang der Inflationsrate durch das Einfrieren bzw. sogar das Senken von Gebühren für öffentliche Leistungen.   Deutschland Die Konjunkturelle Abschwächung, die im letzten Jahr in Deutschland und nahezu allen anderen Industrieländern eingetreten war, ist überwunden. Seit dem Frühjahr ist die gesamtwirtschaftliche Produktion in Deutschland in der Grundtendenz wieder aufwärtsgerichtet.

Das Tempo der konjunkturellen Erholung wurde allerdings durch Aufholeffekte überlagert, die sich vor allem in der Bauwirtschaft nach einem außergewöhnlich langen und kalten Winter ergaben.   Wie in vergleichbaren früheren Konjunkturphasen ging die Erholung zunächst von der kräftigen Zunahme der Auslandsnachfrage aus. Aber auch die Investitionstätigkeit der Unternehmen im Ausland hat sich offensichtlich seit Ende 1995 wieder belebt. Die inländische Nachfrage nach Vorprodukten stieg dagegen erst später an und die Nachfrage nach Ausrüstungen blieb noch verhalten. Der private Verbrauch nahm seit der Jahreswende, gefördert durch steuerliche Entlastungen, spürbar zu und stützte damit die Konjunktur. Die Lage auf dem Arbeitsmarkt in Deutschland hat sich 1996 jedoch weiter verschlechtert.

Die Zahl der Beschäftigten verringerte sich im Verlauf des Jahres um 461000, und die Zahl der Arbeitslosen erhöhte sich um 360000. Vor allem im Baugewerbe, aber auch in der Industrie gingen weitere Arbeitsplätze verloren.   Entscheidend für die weltweite Wende war die Verbesserung der monetären Rahmenbedingungen. Die Kapitalmarktzinsen, die im Jahre 1994 überall gestiegen waren und damit maßgeblich zur letztjährigen Abkühlung der Konjunktur beigetragen hatten, gaben im Laufe des vergangenen Jahres wieder deutlich nach. In den meisten Ländern erreichten sie Ende letzten Jahres, zumindest nominal, nahezu den Tiefpunkt von der Jahreswende 1993/94. Zudem lockerte die Geldpolitik ihren Kurs.

Die Leitzinsen wurden teilweise auf historisch niedrige Werte zurückgenommen. Deutliche Impulse gingen in Deutschland überdies von der Korrektur der Wechselkursrelationen aus. So hat sich die Aufwertung der D-Mark vom Frühjahr 1995 gegenüber dem US-Dollar und einer Reihe von europäischen Währungen vollständig zurückgebildet. Der effektive reale Wechselkurs der D-Mark entspricht inzwischen wieder ungefähr dem Stand von Ende 1994.  2.1.

5 AusblickDie konjunkturelle Expansion in den Industrieländern wird sich 1997 und 1998 fortsetzen. Dabei dürfte der Anstieg des realen Bruttoinlandsprodukts in den drei Regionen ähnlich groß sein: In den Vereinigten Staaten bleibt es bei der hohen Auslastung der Kapazitäten. In Japan und in Westeuropa wird sie, von niedrigerem Niveau beginnend, zunehmen; maßgeblich hierfür sind die Impulse seitens der Geldpolitik, die in Japan und in Westeuropa kräftig bleiben. Auch wird die Finanzpolitik der westeuropäischen Regierungen im kommenden Jahr eher etwas gelockert werden, weil der Druck, die Haushalte zu konsolidieren, nach der Entscheidung über die Teilnahme an der Europäischen Währungsunion nicht mehr so groß sein wird. Impulse für die Industrieländer gehen ferner von dem kräftigen Nachfragesog in den übrigen Regionen der Weltwirtschaft aus. Das Wachstumstempo in den Schwellen- und Entwicklungsländern dürfte hoch bleiben, in Mittel- und Osteuropa wird es sich vermutlich etwas verstärken.

Der Welthandel, der im abgelaufenen Jahr um etwa 6,5 Prozent zunahm, wird 1997 und 1998 im Zuge des weltweit höheren Produktionsanstiegs etwas rascher ausgeweitet werden.   2.2 Branchenanalyse   Seit dem Beginn des Jahres 1995 ist die Erholung der Weltautomobilkonjunktur ins Stocken geraten. Auf den Automobilmärkten blieb die Nachfrage hinter den Erwartungen zurück. So stieg die Produktion von Personenwagen weltweit nur noch um 2 Prozent auf 36,3 Mio. Einheiten, nachdem im Vorjahr ein Zuwachs von 4 Prozent erreicht worden war.

Während die Ausbringung in Europa um 4 Prozent auf 13,3 Mio. Einheiten stieg, ging sie in Nordamerika und in Japan jeweils um 2 Prozent auf 7,7 Mio. Einheiten bzw. auf 7,6 Mio. Einheiten zurück.   Die Strukturverschiebungen in der Automobilindustrie haben sich 1995 fortgesetzt.

So wurden weitere Kapazitäten von den traditionellen Produktionszentren in die Absatzmärkte verlagert. Die Zulieferindustrie folgte dieser Entwicklung und wich zudem immer stärker an kostengünstigere Standorte aus. Der Aufbau von Systemlieferanten ging dabei mit einem weiteren Konzentrationsprozeß einher.  2.2.1.

USA  Die Eintrübung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung schlug sich zur Jahresmitte 1995 in den USA in einem deutlichen Nachfragerückgang nach Automobilen nieder. Die amerikanischen Hersteller mußten deshalb im vergangenen Jahr eine Produktionseinbuße in Höhe von gut 2 Prozent hinnehmen. Von diesem Rückgang war besonders die Herstellung von Personenkraftwagen betroffen. Die Auswirkungen zeigten sich vor allem in der rückläufigen Nachfrage nach Fahrzeugen der traditionellen US-Hersteller sowie der japanischen Marken. Von den 2,6 Mio. in den USA verkauften japanischen Fabrikaten wurden bereits 1,6 Mio.

im Lande selbst gefertigt. Solche Fahrzeuge werden auch zunehmend nach Japan und Europa exportiert. Das Segment der Light Trucks stagnierte bei 6,1 Mio. Einheiten.   Importfahrzeuge hatten in den USA nur noch einen Anteil von 19 Prozent am Markt für Personenwagen; vor acht Jahren hatte dieser Wert noch 30 Prozent betragen. Erfreulich entwickelte sich der Absatz von deutschen Fabrikaten mit einem Anstieg von 12 Prozent auf gut 300000 Einheiten.

  Die Produktion von Personenwagen nahm in den USA um 4 Prozent auf 6,4 Mio. Einheiten ab; in Kanada erreichte sie mit 1,3 Mio. Einheiten wieder das Niveau von 1993. Die Nachfrage nach Automobilen nahm dagegen in Kanada um 10 Prozent auf 670000 Einheiten und damit auf den niedrigsten Wert seit 25 Jahren ab.  2.2.

2. Lateinamerika  Auch vor dem Hintergrund der neuerlichen Verwerfungen bleiben die Aussichten für Lateinamerika günstig. Die wirtschaftlichen und politischen Reformen der letzten Jahre haben die marktwirtschaftlichen Kräfte auf dem gesamten Subkontinent bereits nachhaltig gestärkt. Dazu hat auch das Engagement ausländischer, verstärkt auch deutscher Unternehmen beigetragen.   In Lateinamerika, das zu den wichtigsten automobilen Wachstumsmärkten zählt, sank 1995 die Herstellung von Kraftwagen um 8 Prozent. Zurückzuführen war dieser Produktionseinbruch - vor allem in Argentinien (-30 Prozent) und Mexiko (-16 Prozent)- auf Steuererhöhungen und Kreditrestriktionen im Gefolge der Mexikokrise, die die Konjunktur und die inländische Automobilnachfrage in beiden Ländern nachhaltig schwächten.

Brasilien steigerte dagegen seine Automobilfertigung um gut 3 Prozent. Die Produktion wuchs zwischen 1990 und 1995 um 79 Prozent auf 1,64 Mio. Fahrzeuge, darunter 1,3 Mio. Personenkraftwagen. Damit liegt Brasilien unter den automobilproduzierenden Ländern der Erde derzeit an zehnter Stelle.  2.

2.3. Japan  Die strukturellen Probleme der japanischen Wirtschaft und die lange Zeit hohe Bewertung des Yen ließen auch im vierten Jahr in Folge kein nennenswertes Wachstum zu. Selbst umfangreiche Konjunkturprogramme und eine expansive Geldpolitik ließen das Bruttosozialprodukt 1995 nur um ein halbes Prozent steigen.  Auf dem Automobilmarkt führte vor allem der zunehmend Ersatzbedarf zu einer weiteren Erholung der Nachfrage. Insgesamt stiegen die Zulassungen neuer Automobile um 6 Prozent auf 4,4 Mio.

Einheiten; im oberen Marktsegment wuchsen sie um 13 Prozent auf 535000 Einheiten.   Bei importierten Fahrzeugen war ein Anstieg um 31 Prozent auf 362000 Einheiten zu verzeichnen; diese erreichten einen Marktanteil von 8,2 Prozent. Diese Entwicklung wurde einerseits von den europäischen Herstellern getragen. Hinzu kamen japanische Fabrikate aus amerikanischen und europäischen Werken, die bereits über ein Viertel aller Automobilimporte ausmachten.   Der weitere Rückgang des Automobilexports um 14 Prozent auf 2,9 Mio. Einheiten war von einem entsprechenden Anstieg der Auslandsproduktion begleitet.

2.2.4. Ostasien  Die Stärke des japanischen Yen kam vor allem den asiatischen Schwellenländern zugute. So verbesserten sich deren Absatzchancen in Japan. Zudem lagerten japanische Unternehmen weitere Fertigungskapazitäten in diese Länder aus.

Der anhaltende wirtschaftliche Aufschwung führte dort zu einem Anstieg der Automobilnachfrage um 10 Prozent auf mehr als 3 Mio. Einheiten.   Auch amerikanische und europäische Automobilhersteller werden von den Wachstumsaussichten dieser bevölkerungsreichen Region immer mehr angezogen. Die deutschen Hersteller sind zunehmend in Asien präsent. Grund für dieses starke Engagement ist das hohe Entwicklungspotential dieser Märkte, die aber nach Aufnahme einer eigenen Produktion durchweg nach außen abgeschottet sind. Hinzu kommen das niedrige Kostenniveau und die Aussicht, jeweils andere Märkte der Region mit zu bedienen.

  Indien Auf dem indischen Subkontinent stieg der PKW-Absatz im vergangenen Jahr um knapp 40 Prozent auf 320000 Fahrzeuge. Die PKW-Dichte beträgt jedoch erst wenig mehr als 3 Fahrzeuge je 1000 Einwohner. Die Produktion von Personen- und Lastkraftwagen ist 1995 um 30 Prozent gewachsen, und für 1996 ist mit einer änlichen Produktionssteigerung zu rechnen. Über 60 Prozent der gesamten Fertigung von Personenkraftwagen entfällt dabei auf ein indisch-japanisches Joint Venture. Inzwischen sind jedoch mehrere Hersteller aus Westeuropa, den USA und Korea dabei, Fertigungsstätten in Indien aufzubauen. Auch deutsche PKW-Hersteller engagieren sich im Rahmen von Joint Ventures.

  China Der Automobilmarkt in der VR China bietet angesichts seiner Dynamik und des Marktpotentials von 1,2 Mrd. Einwohnern vielversprechende Perspektiven für Automobilhersteller und Zulieferunternehmen. 1995 wurden 1,4 Mio. Kraftwagen in China hergestellt, das waren 7 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Rund die Hälfte der PKW-Produktion entfiel mit über 16000 Einheiten auf deutsche Marken. Im Nutzkraftwagensektor fiel das Produktionswachstum in China mit 2 Prozent gegenüber dem Personenkraftwagensegment zwar vergleichsweise verhalten aus, jedoch ist dieses Land mit einem Fertigungsvolumen von 1,1 Mio.

Einheiten weltweit bereits der drittgrößte Nutzkraftwagenproduzent. Hohe Wachstumschancen deuten sich im Omnibusbereich an, wo sich der Inlandsabsatz voraussichtlich bis zum Jahr 2000 vervierfachen wird. Der Grund für diese Nachfragesteigerung ist ein wachsender Bedarf im städtischen Verkehr sowie immer mehr auch im Tourismus.   Angesichts dieses Marktpotentials wird für ausländische Hersteller ein Engagement in China zunehmend attraktiver. Im Jahr 2010 sollen nach Absicht der chinesischen Regierung 6 Mio. Kraftfahrzeuge mit einem lokalen Fertigungsanteil von 80 bis 90 Prozent produziert werden.

Für diese Vorhaben wird auch eine leistungsfähige Zulieferindustrie benötigt. Die deutschen Zulieferer haben aufgrund dieser Chancen ihre Präsenz auf dem chinesischen Markt verstärkt und werden sie noch weiter ausbauen.   Südkorea Nach Japan ist Südkorea der führende Produzent von Kraftfahrzeugen in Asien. Die südkoreanischen Automobilhersteller weiteten 1995 ihr Produktionsvolumen um 14 Prozent auf 2,6 Mio. Fahrzeuge aus. In der Rangskala der automobilherstellenden Länder sind sie auf Platz 5 aufgerückt.

Das Schwergewicht liegt mit 80 Prozent bei den Personenkraftwagen. Die Exportquote überschreitet bereits die 40-Prozent-Marke. Der Expansionsdrang der südkoreanischen Autohersteller ist ungewöhnlich stark entwickelt. Parallel zur Ausdehnung der Produktion im eigenen Land haben sie damit begonnen, ein globales Netz von Fertigungsstääten aufzubauen. Die sechs südkoreanischen Automobilhersteller verfolgen den ehrgeizigen Plan, bis zum Ende dieser Dekade zu den führenden Automobilproduzenten der Welt zu gehören. In nicht einmal fünf Jahren wollen sie fast 4,3 Mio.

Automobile bauen und die Ausfuhr auf über 2 Mio. Einheiten verdoppeln.    2.2.5. Mitteleuropa  In den Reformstaaten Mitteleuropas setzte 1995 eine Belebung der Personenkraftwagenherstellung ein.

Die Slowakei verzeichnete einen Produktionszuwachs um 150 Prozent, Polen und Ungarn um 17 bzw. 23 Prozent und in der Tschechischen Republik wurden 14 Prozent mehr Personenkraftwagen hergestellt als im Jahr zuvor. Dagegen fiel der Nutzkraftwagensektor weiter zurück. Insgesamt scheint sich aber die Kraftwagenfertigung nach dem starken Einbruch vom Anfang der 90er Jahre nun in Mitteleuropa zu stabilisieren.  2.2.

6. Europa  In Westeuropa verlief die Automobilkonkuntur im Jahr 1995 eher gedämpft. Die Zulassungen neuer Automobile verharrten in Westeuropa nach einem Ansieg um 6 Prozent im Vorjahr auf dem erreichten Niveau von 12 Mio. Einheiten. Von den großen europäischen Märkten waren Frankreich und Spanien nach dem Auslaufen der staatlichen Abwrackprämien durch eine rückläufige Nachfrageentwicklung gekennzeichnet. Hohe Arbeitslosigkeit und Steuererhöhungen führten zu einer verhaltenen Konsumbereitschaft der privaten Haushalte, so daß der PKW-Absatz in sechs der 15 EU-Mitgliedstaaten 1995 hinter dem des Vorjahres zurückblieb.

In Spanien lag die Nachfrage sogar um 25 Prozent unter dem Höchstwert von 1989. Ein stärkeres Wachstum gab es lediglich in Finnland und Schweden. Deutschland, Italien und Großbritannien konnten leichte Zuwächse aufweisen.   Die Automobilfertigung stieg in der Europäischen Union 1995 insgesamt noch um 5 Prozent auf 15 Mio. Einheiten. Die Abschwächung der Konjunkturentwicklung führte jedoch im Verlauf des letzten Jahres in vielen westeuropäischen Ländern zu einer deutlichen Verringerung des Produktionswachstums.

Im zweiten Halbjahr 1995 unterschritt die Kraftwagenherstellung in der Europäischen Union das entsprechende Vorjahresvolumen um 3 Prozent, nachdem sie im ersten Halbjahr noch um über 10 Prozent höher ausgefallen war als ein Jahr zuvor.   Während deutsche Hersteller ihre führende Position in Westeuropa mit einem Marktanteil von 38 Prozent gut behaupten konnten, ging der Anteil französischer Automobile auf 22 Prozent zurück; italienische blieben mit 11 Prozent stabil. Japanische Fabrikate stellten wiederum 11 Prozent aller Zulassungen. Von den in Deutschland verkauften japanischen Fabrikaten kamen 30 Prozent aus Werken in Europa oder den USA. Die südkoreanische Automobilindustrie, die in Europa inzwischen mit drei Marken vertreten ist, steigerte ihre Verkäufe um zwei Drittel auf 179000 Einheiten; ihr Marktanteil betrug 1,5 Prozent.   Dieselfahrzeuge erreichten mit einem Anteil von 23 Prozent insgesamt den Vorjahreswert.

Größter europäischer Dieselmarkt war wiederum Frankreich mit einem Dieselanteil von 47 Prozent.   Bei unverändertem Gesamtmarkt stieg die Automobilproduktion in Westeuropa um 4 Prozent auf 13,3 Mio. Personenwagen. Zu diesem Anstieg haben vor allem die japanischen Automobilwerke mit einem Zuwachs von 16 Prozent auf 520000 Einheiten beigetragen.   Großbritannien Die Automobilzulassungen in Großbritannien nahmen 1995 um 2 Prozent auf 1,95 Mio. Einheiten zu.

Dazu haben die Verbesserungen bei der steuerlichen Behandlung von Leasingfahrzeugen beigetragen. Der Trend zu Dieselfahrzeugen ist nach mehreren Jahren mit stetig steigender Nachfrage zum Stillstand gekommen; der Dieselanteil fiel leicht auf 21 Prozent zurück.   Ausländische Fabrikate konnten mit einem Anteil von 51 Prozent weiter an Boden gewinnen. So stiegen die Zulassungen italienischer Marken um 22 Prozent, deutsche gewannen 13 Prozent und japanische Fahrzeuge konnten um 5 Prozent zulegen.   Die Automobilproduktion erhöhte sich um 4 Prozent auf 1,53 Mio. Einheiten; jedes vierte in Großbritannien hergestellte Automobil trug ein japanisches Markenzeichen.

Der größte britische Automobilhersteller war wiederum die Rover Group.   Deutschland Die Höherbewertung der D-Mark gegenüber dem US-Dollar und wichtigen europäischen Währungen sowie der Tarifabschluß in der Metallindustrie haben die Unternehmen der Automobilindustrie in ihren Konsolidierungsbemühungen zurückgeworfen. Die Gefährdung des Standortes Deutschland hat damit eine neue Dimension erreicht.   Die von dem doppelten Schock des Jahres 1995-DM-Aufwertungseffekt und lohnkostenschub-beschleunigten Strukturveränderungen in der deutschen Automobilindustrie setzen sich auch 1996 fort. Automobilhersteller und Zulieferer stärken ihre Fertigungskapazitäten im Ausland, sei es zur Erschließung neuer Absatzmärkte, sei es zur Nutzung von Kostenvorteilen. Bedenklich ist dabei, daß nicht nur Standorte wie Mittel- und Osteuropa oder Ostasien, sondern selbst Industrieländer wie Frankreich und die USA auch unter Kostengesichtspunkten deutsche Direktinvestitionen an sich zu ziehen vermögen.

Das deutliche Ungleichgewicht zwischen den Direktinvestitonen im Ausland und den ausländischen Investitionen in Deutschland im Bereich der Automobilindustrie spricht nicht für die Qualität des Standortes Deutschland. Bereits heute wird jedes dritte in aller Welt produzierte Automobil mit deutschem Markenzeichen außerhalb Deutschlands hergestellt.   Auch die Kraftfahrzeug-Teile- und Zubehörindustrie ist dabei, ihr Fertigungsnetz im Ausland zu verdichten. Dabei folgt sie einerseits den deutschen Automobilherstellern in überseeische Märkte, andererseits sucht sie, zur Versorgung ihrer Abnehmer in Deutschland und anderen Ländern Westeuropas Fertigungen an kostengünstigen Standorten wie Südeuropa sowie Mittel- und Osteuropa aufzubauen oder zu erweitern. Heute bereits produzieren deutsche Teilehersteller in etwa 60 Ländern. Die Tendenz zum Aufbau von Produktionsstätten im Ausland wird sich noch weiter verstärken.

Hohe Produktionskosten und andere, den Standort Deutschland belastende Faktoren, aber auch die Globalisierungsstrategie der deutschen Automobilhersteller verstärken den Trend zur internationalen Präsenz der deutschen Teilefirmen.   Die Internationalisierung der Produktion wird von allen führenden Unternehmen der Automobilindustrie verfolgt. Motor dieser Entwicklung sind die entscheidenden Fortschritte in Mikroelektronik, Datenverarbeitung und Datenfernübertragung. Sie ermöglichen Lieferverflechtungen auf globaler Basis und schaffen die Voraussetzung für die Nutzung komparativer Kostenvorteile und eine kostenorientierte Optimierung der Produktionsprozesse in bisher unbekanntem Ausmaß. Die Fortschritte in der Transporttechnik und der Logistik erweitern dabei ständig den Entscheidungsspielraum.   Vielfach ist es nur durch die Aufnahme der Produktion in den ausländischen Absatzmärkten möglich, handelspolitische Hürden zu überwinden.

Zudem gilt es verstärkt, durch die Auslandsproduktion oder den Bezug von Vorleistungen aus anderen Währungsräumen die Risiken von Wechselkursschwankungen zu begrenzen.   In einer sich integrierenden Weltwirtschaft, in der die größten Wachstumspotentiale außerhalb der traditionellen Industrienationen liegen, haben nur Unternehmen, die weltweit präsent sind und alle komparativen Kostenvorteile zu nutzen in der Lage sind, eine Chance, sich im internationalen Wettbewerb zu behaupten.  2.2.7 Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie im internationalen Vergleich  Die deutsche Automobilindustrie hat in den letzten Jahren an Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt. Verantwortlich ist dafür vor allem die allmähliche Erosion der Standortqualität in Deutschland.

Zwar ist die deutsche Automobilindustrie dank ihres Innovationspotentials in der Automobiltechnik führend, doch konnten der überdurchschnittliche Anstieg des inländischen Kostenniveaus sowie die Auswirkungen der DM-Kursentwicklung auf die Wettbewerbsfähigkeit nicht durch eine entsprechende Produktivitätserhöhung kompensiert werden.   Die entscheidende Verschlechterung der komparativen Kosten kann als Ursache für diese Entwicklung gesehen werden. Dabei sind zuerst die Lohnkosten zu nennen, auf die über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg rund 70 Prozent aller Produktionskosten eines Automobils entfallen. Mit über 60 DM lagen die Lohnkosten pro Beschäftigtenstunde in der deutschen Automobilindustrie 1995 mehr als doppelt so hoch wie die der britischen, spanischen und italienischen Konkurrenz.   Auch in Frankreich fielen die Lohnkosten pro Stunde fast um die Hälfte niedriger aus. Der Abstand zur US-Automobilindustrie hat sich aufgrund der DM-Aufwertung 1995 vergrößert, so daß dort die Lohnkosten in DM ausgedrückt um 9 Prozent sanken, während sie in der deutschen Automobilindustrie um 2,5 Prozent zulegten.

Auch gegenüber den meisten Konkurrenten in der Europäischen Union ist der Abstand bei den Lohnkosten gestiegen.   Abb. 2.1 Lohnkosten in der Automobilindustrie (Quelle: VDA (1996), S. 41, eigene Darstellung)   Eine wesentliche Ursache für das deutsche Lohnkostenhandicap sind die Lohnzusatzkosten - gesetzliche und tarifliche Personalzusatzkosten sowie freiwillige Sonderleistungen -, die die Unternehmen über das vereinbarte Direktentgelt hinaus zu tragen haben. Die Zusatzkosten sind dabei schneller gestiegen als die Direktentgelte und haben sich in den letzten 15 Jahren mehr als verdoppelt.

Die Sozialversicherungsbeiträge bildeten dabei die Hauptantriebskraft. Der Beitragssatz stieg von 16,2 Prozent (1980) über 17,75 Prozent (1990) auf 19,3 Prozent (1995). Die Lohnzusatzkosten entsprachen 1995 in der deutschen Automobilindustrie über 80 Prozent der direkten Lohnkosten.   Gerade unter den Bedingungen der Globalisierung, wiegt die Verteuerung des Produktionsfaktos Arbeit um so schwerer, da für immer mehr Erzeugnisse die Produktion an ausländischen Standorten mit niedrigeren Arbeitskosten möglich geworden ist. Ein weiterer Faktor ist die wesentlich längere Arbeitszeit bei beinahe allen Wettbewerbern, im Vergleich zur deutschen Automobilindustrie.   Ein Beschäftigter in der westdeutschen Automobilindustrie arbeitete 1995 nur noch 1515 Stunden.

In der französischen Automobilindustrie leisteten die Beschäftigten nahezu 100 Stunden mehr, in der britischen sogar über 350 Stunden. Gegenüber Japan und den USA war der Abstand in der Jahresarbeitszeit mit über 450 bzw. gut 620 Stunden besonders hoch.   Abb.2.2: Effektiv geleistete Jahresarbeitsstunden in der Automobilindustrie 1995 (Quelle: VDA (1996), S.

43, eigene Darstellung)   Kurze individuelle Arbeitszeit erschwert aber insbesondere bei flexiblen Arbeitszeitregelungen eine hohe zeitliche Auslastung der kapitalintensiven Produktionsanlagen. Somit liegen in der deutschen Industrie die Benutzungszeiten im europäischen Vergleich abgeschlagen hinter der Konkurrenz.   Aufgrund verbesserter Kapazitätsauslastung und dank erfolgreicher Restrukturierungsmaßnahmen hat sich die Arbeitsproduktivität in den Unternehmen der deutschen Automobilindustrie 1995 zwar erhöht doch wurde der Entlastungseffekt dieses Aufholprozesses durch die hohen Lohnkostensteigerungen und starke Wechselkursveränderungen Anfang 1995 wieder zunichte gemacht.   Zudem ist der erreichte Produktivitätsanstieg der deutschen Automobilindustrie im internationalen Vergleich recht bescheiden. Der Produktivitätsvorsprung gegenüber den europäischen Konkurrenten hat sich erheblich verkürzt, japanische Hersteller verfügten sogar über eine deutlich höhere Produktivität als die deutschen Automobilproduzenten.     Abb.

2.3: Lohnstückkosten in der Automobilindustrie im internationalen Vergleich (Quelle: VDA (1996), S.44, eigene Darstellung)   Die dargestellten Standorthandicaps zwingen also die deutsche Automobilindustrie dazu, im Interesse ihrer Wettbewerbsfähigkeit der Produktivitätssteigerung höchste Priorität einzuräumen, Fertigungen an kostengünstigere Standorte im Ausland zu verlagern und einen wachsenden Teil der Vorleistungen von kostengünstigen Anbietern im Ausland zu beziehen. Folge dieser Entwicklungen, sind negative Auswirkungen auf die Beschäftigung im Inland.   Im Jahr 1995 bot die deutsche Automobilindustrie im Jahresdurchschnitt 661000 Mitarbeitern einen Arbeitsplatz, gut 1000 weniger als 1994. Seit dem Beschäftigungshöchststand Mitte 1991 gingen in Westdeutschland in der Automobilindustrie somit etwa 150000 Arbeitsplätze verloren, davon gut zwei drittel bei den Fahrzeugherstellern.

Ursache des kräftigen Beschäftigungsabbaus waren zum einen der konjunkturbedingte Produktionsrückgang, zum anderen aber die Bemühungen der Unternehmen, den Produktionsprozeß kostenoptimal zu gestalten.   Anfang 1996 waren in der deutschen Automobilindustrie 654000 Mitarbeiter beschäftigt, davon 56 Prozent bei den Herstellern von Kraftwagen und deren Motoren, 6 Prozent in der Anhänger-, Aufbauten- und Containerindustrie sowie 38 Prozent in der Kfz-Teile- und -Zubehörindustrie. Umstrukturierungsmaßnahmen werden insbesondere bei den Teile- und Zubehörherstellern zu einem weiteren Beschäftigungsabbau führen.   Um weiterhin die Wettbewerbsfähigkeit zu gewährleisten, ist es erforderlich, große Anstrengungen zur Erhöhung der Produktivität und zur Fortentwicklung der Produktpalette zu entwickeln. Mit hohen Investitionen sind die Unternehmen dabei, die Leistungsfähigkeit ihrer inländischen Betriebsstätten zu sichern. Dies gilt für alle Herstellerbereiche.

Mit 11,4 Mrd. DM übertrafen die Bruttoanlageinvestitionen 1995 diejenigen des Vorjahres um 11 Prozent. Im Jahr 1996 werden die Investitionen im Inland nochmals deutlich höher ausfallen.   Die Direktinvestitionen im Ausland haben in der ersten Hälfte der 90er Jahre eine beachtliche Höhe erreicht, im Zeitraum von 1990 bis 1995 beliefen sie sich auf insgesamt 19 Mrd. DM. Gegenüber dem Beginn der 90er ist das Niveau inzwischen um etwa die Hälfte gestiegen.

Im vergangenen Jahr hat die deutsche Automobilindustrie 4,5 Mrd. DM im Ausland investiert, das entsprach mehr als einem Drittel der Investitionen im Inland. Wie wenig attraktiv umgekehrt der Standort Deutschland im internationalen Wettbewerb inzwischen ist, geht auch daraus hervor, daß sich in den vergangenen Jahren ausländische Investoren immer weniger in Deutschland engagierten. So erreichten die ausländischen Direktinvestitionen in der deutschen Automobilindustrie im vergangenen Jahr nur noch 164 Mio. DM.   Traditionell dienten Direktinvestitionen vor allem dazu, Märkte zu erschließen, bereits erhaltene Marktanteile zu sichern und am Wachstum der Auslandsmärkte teilzunehmen.

Bei der Entwicklung der Investitionen im Ausland werden die Kosten des Faktor Arbeit allerdings nun immer entscheidender. Mit der Vollendung des europäischen Binnenmarktes und der Öffnung Osteuropas hat der Wettbewerb um international mobiles Kapital an Intensität gewonnen. Durch die stärkere Einbeziehung der Transformationsländer in die internationale Arbeitsteilung ist die Ausnutzung beträchtlicher Lohndifferentiale möglich geworden. Bedenklich aber ist, daß auch ,wie bereits angesprochen, andere Industrieländer wie Frankreich als Standorte für die Fertigung deutscher Automobile in Betracht kommen. Die Auslandsproduktion der deutschen Hersteller hat sich in den letzten Jahren wesentlich dynamischer als die Inlandsfertigung entwickelt. In mehr als 50 Ländern verfügen deutsche Automobilhersteller über Fertigungsstätten.

1995 wurden 2,17 Mio. PKW/Kombi und 319000 Lastkraftwagen an ausländischen Standorten gefertigt. Dabei fiel die Produktion von Nutzkraftwagen im Ausland sogar höher aus als die im Inland. Im Omnibussektor wurden mehr als doppelt so viele Fahrzeuge im Ausland hergestellt als im Inland.   Die Standortnachteile in Deutschland wiegen für mittelständische Unternehmen besonders schwer. Strategien zur Vermeidung von Kosten, denen kein zusätzlicher Kundennutzen gegenübersteht, sind bislang oft unzureichend ausgebildet.

Zunehmend geht jetzt jedoch auch der industrielle Mittelstand dazu über, solche Strategien zu entwickeln. Dazu gehören betriebliche Vereinbarungen über Lohnhöhe und Arbeitszeiten abseits der tarifvertraglichen Regelungen, aber auch der Bezug von Vorleistungen oder die eigene Fertigung von Teilen im Ausland.  Wie eine Umfrage des VDA Ende 1995 zeigte, werden in der mittelständisch geprägten Zulieferindustrie in den nächsten Jahren 50 Prozent der gesamten Investitionsaufwendungen im Ausland getätigt, davon die Hälfte ausschließlich aus Kostengründen. Allein aufgrund des Kostenmotivs gehen deshalb in den nächsten Jahren mehrere zehntausend Arbeitsplätze in Deutschland verloren, während im Ausland überproportional viele Arbeitsplätze geschaffen werden. Aufgrund des Planungshorizontes bei Investitionen scheinen diese Arbeitsplatzverluste bereits festzustehen. Das notwendige politische Umsteuern kann nur mittel- und langfristig zu Verhaltensänderungen führen.

  Ein weiteres Motiv für Investitionen im Ausland, ist die Anziehungskraft neuer Märkte. Die erwarteten hohen Wachstumsraten, vor allem in Asien, verstärken den Internationalisierungstrend. Eine globale Präsenz erwarten inzwischen global orientierte Automobilhersteller auch von ihren Zulieferern, um so überall in der Welt für gleiche Aufgaben den gleichen Partner zur Verfügung zu haben.   Internationalisierung und Globalisierung sind demnach ein Aspekt des sich beschleunigenden Strukturwandels.            3. Darstellung des Volkswagen-Konzerns   Die Volkswagen GmbH ist 1938 durch Änderung des Firmennamens gegründeten “ Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagen mbh” hervorgegangen.

Der Volkswagenkonzern ist ein weltweit operierendes Unternehmen der Automobilindustrie, zum Kreis der vollkonsolidierten Konzernunternehmen gehören alle Gesellschaften, an denen die Volkswagen AG mit mehr als der Hälfte beteiligt ist und die unter einheitlicher Leitung stehen. Das sind neben der Volkswagen AG 28 inländische und 78 ausländische Konzerngesellschaften.  3.1 Darstellung des Volkswagen-Konzerns im Hinblick auf die Konzernstruktur, Unternehmensphilosophie und Beschäftigungspolitik. 3.1.

1 Konzernstruktur  Der Volkswagen-Konzern befindet sich in einer Phase der Umgestaltung, mit der Neuausrichtung der Unternehmenspolitik explizit auf Kundenwünsche wurden die vertikalen Strukturen aufgegeben und durch Bildung von Teams ersetzt. Diese sind über alle Hierarchie und Funktionsgrenzen vernetzt und nach den Prozeßabläufen Produktentstehung, Produktion und Beschaffung und Vermarktung gegliedert. Die Abläufe der Leistungserstellung wurden zu Kerngeschäften zusammengefaßt. Der marktorientierte Produktionsprozeß, geprägt von einer schnellen und umfassenden Anpassung an Kundenauftäge, erforderte grundsätzliche strukturelle Veränderungen, was den Abbau der vertikalen Strukturen zur Folge hatte. Die veränderte Konzernstruktur zeigt regionale Produktionsinseln, die aus Produktionsgesellschaften, Vertriebsgesellschaften und Vermarktung in Kundennähe bestehen und überregional vernetzt sind.  3.

1.2 Unternehmensphilosophie  Der Volkswagen-Konzern strebt eine höhere Kundenzufriedenheit an, welche durch einen Produktionsprozeß gewährleistet werden soll, der die schnelle und umfassende Umsetzung der Kundenwünsche ermöglicht. Zielsetzung der Unternehmensleitung ist eine höhere Kundenzufriedenheit durch mehr Kundennähe. Die Verkürzung der Reaktionszeit auf Marktveränderungen soll durch ein “von funktionalen Grenzen befreites, auf seine Kernaufgaben konzentriertes, transparentes und veränderungswilliges Unternehmen, das offen für Impulse von außen ist” erreicht werden, der Volkswagen-Konzern spricht von der Idee des “atmenden Unternehmens”. Im Kern bedeutet dies die konsequente Ausrichtung aller Unternehmensteile auf Kundenwünsche und an saisonale Nachfrageschwankungen.   Um die Kundenzufriedenheit und Wettbewerbsfähigkeit durch marktgerechte Gestaltung von Qualität, Service und Preis der Produkte zu steigern, unterliegt die Wertschöpfungskette einem kontinuierlichen Verbesserungsprozeß, kurz “KVP” genannt.

Zur Optimierung der Arbeitsabläufe wurden diesbezüglich 5771 Workshops im Berichtsjahr 1995 durchgeführt.   Volkswagen betont die besondere gesellschaftliche Verantwortung eines Konzerns seiner Größe und stellt in diesem Zusammenhang insbesondere die Verantwortung für die Umwelt heraus. Der Volkswagen- Konzern ist auch um die permanente Verbesserung seiner Prozesse und Produkte bemüht, um deren Umweltverträglichkeit zu erhöhen. Es ist erklärtes Unternehmensziel, bei allen Aktivitäten die Auswirkungen auf die Umwelt so gering wie möglich zu halten, d.h. die individuelle Mobilität umweltgerecht zu gestalten.

Die Erhöhung der Umweltverträglichkeit steht im Mittelpunkt der Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. Es gilt das Prinzip:   “Vermeiden geht vor Verringern, Verringern geht vor Verwerten, Verwerten vor Entsorgen”.   Im Jahr 1995, welches Grundlage unserer Analyse ist, erschien der erste Umweltbericht von Volkswagen. In diesem Bereich bekennt sich der Konzern zu einer umweltverträglichen Unternehmenspolitik und erklärt seine Grundsätze:   Es ist das erklärte Ziel von Volkswagen, bei all seinen Aktivitäten die Einwirkungen auf die Umwelt so gering wie möglich zu halten und mit den eigenen Möglichkeiten an der Lösung der regionalen und globalen Umweltprobleme mitzuwirken.   Es ist das Ziel von Volkswagen, hochwertige Automobile anzubieten, die den Ansprüchen seiner Kunden an Umweltverträglichkeit, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit, Qualität und Komfort in gleicher Weise gerecht werden.   Zur langfristigen Sicherung des Unternehmens und zur Steigerung seiner Wettbewerbsfähigkeit erforscht und entwickelt Volkswagen ökologisch effiziente Produkte, Prozesse und Konzepte für individuelle Mobilität.

  Das Umweltmanagement von Volkswagen stellt auf der Grundlage der Umweltpolitik sicher, daß gemeinsam mit Zulieferunternehmen, Dienstleistern, Handelspartnern und Verwertungsunternehmen die Umweltverträglichkeit seiner Automobile und Fertigungsstandorte einem kontinuierlichen Verbesserungsprozeß unterworfen ist.   Der Vorstand von Volkswagen überprüft regelmäßig die Einhaltung der Umweltpolitik- und ziele sowie die Funktionsfähigkeit des Umwelt-Management-Systems. Dies schließt die Bewertung der erfaßten umweltrelevanten Daten ein.   Die offene und klare Information sowie der Dialog mit Kunden, Händlern und der Öffentlichkeit sind für Volkswagen selbstverständlich. Die Zusammenarbeit mit Politik und Behörden beruht auf einer handlungsorientierten und vertrauensvollen Grundhaltung und bezieht die Notfallvorsorge an den einzelnen Produktionsstandorten mit ein.   Alle Mitarbeiter von Volkswagen werden entsprechend ihren Aufgaben im Umweltschutz informiert, qualifiziert und motiviert.

Sie sind zur Umsetzung dieser Grundsätze sowie zur Erfüllung der gesetzlichen und behördlichen Auflagen im Rahmen ihrer jeweiligen Aufgabenstellung verpflichtet.    3.1.3 Beschäftigungspolitik  Die beschäftigungspolitischen Maßnahmen des Volkswagen-Konzerns ziehen nach wie vor das Interesse der Öffentlichkeit auf sich. Die Veränderung des Produktionsprozesses zur Produktivitätssteigerung hatte neben der weiteren Flexibilisierung der Arbeitszeit den strukturellen Abbau von Arbeitsplätzen zur Folge. War die Beschäftigungspolitik bisher auf gleichmäßige Kapazitätsauslastung ausgerichtet, erfordert der marktorientierte Produktionsprozeß mit kurzen Anpassungszeiten an Kundenaufträge und entsprechend kurzen Umrüstzeiten den flexiblen Einsatz von Mitarbeitern, Zulieferern und Händlern.

  Der Volkswagen-Konzern führte als beschäftigungssichernde Maßnahmen die Vier-Tage Woche, den gleitenden Ausstieg älterer Mitarbeiter, eine Vorruhestandsregelung sowie das freiwillige Ausscheiden aus dem Beschäftigungsverhältnis ein. Die Umstellung von der fünf- Tage Woche auf die Vier-Tage Woche erforderte umfangreiche organisatorische Regelungen. Basis der wöchentlichen Arbeitszeit ist die 28,5 Stundenwoche, die bis zu 38,8 Stunden ohne Zuzahlung von Mehrarbeitstunden ausgedehnt werden kann. Zusätzlich ist die Einbeziehung von 12 Samstagen im Jahr zulässig. Der tägliche Zeitrahmen umfaßt maximal 13 Stunden, in dem eine tägliche Arbeitszeit von mindestens 4 Stunden und höchsten 9,5 Stunden abzuleisten ist. Um die Lohnkürzungen der Mitarbeiter zu kompensieren, wurden sowohl das Urlaubsgeld wie auch das Weihnachtsgeld angehoben und zusätzliche Pauschalzahlungen vereinbart, so daß den Mitarbeiter der annähernd gleiche Nettolohn zur Verfügung steht wie vor der Umstellung auf die Vier-Tage Woche.

Durch die Maßnahmen der Arbeitszeitverkürzung konnten Entlassungen im großen Stil verhindert werden. Auf diese Weise hat sich der Konzern kostspielige Sozialpläne erspart und im Inland binnen sechs Jahre über 30.000 Stellen sozialverträglich abgebaut.   Der Anteil der Personalaufwendungen am Umsatz betrug im Berichtsjahr 21%. Um die Kosten im Personalbereich weiter zu senken, war die Einstellung von Leiharbeitern vorgesehen, die Einstellung von Mitarbeitern zusätzlich zur Stammbelegschaft zu nicht tarifgebundenen, flexiblen Konditionen um Produktionsspitzen abzufedern. Diese umstrittene Maßnahme wurde aufgrund massiver öffentlicher Kritik zurückgestellt.

  Im Jahr 1995 beschäftigte der Volkswagen-Konzern 242.420 Personen- ohne Auszubildende waren es 236.633 Personen. Das sind 0,4 % weniger Beschäftigte als im Vorjahr, wobei die Anzahl der Beschäftigten im Inland um ca. 2,1% zurückging während die vollständige Einbeziehung der Belegschaften der Tochtergesellschaften in Brasilien und Argentinien nach der Trennung von Ford zu steigendem Personalstand von 2.1% führte.

Im Gegensatz dazu war eine Produktivitätssteigerung je Beschäftigter von 12,4% der produzierten Fahrzeuge zu verzeichnen. Damit folgt der Volkswagen-Konzern dem Trend des Arbeitsplätzeabbaus bei gleichzeitiger Steigerung der Arbeitsproduktivität.   Im Jahr 1996 veränderte sich der Beschäftigtenstand des Konzerns im Vergleich zum Vorjahr nur unwesentlich, die durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten 1996 erhöhte sich gegenüber dem Vorjahr um 1,2%. Dieser Zuwachs ist auf Produktionsausweitungen mit 6,3% mehr Beschäftigte im Ausland zurückzuführen. Im Inland verringerte sich die Belegschaft um 2,8%. Die Arbeitsproduktivität wurde 1996 noch mal um 9,4% gegenüber dem Vorjahr gesteigert, was die dargestellte Beschäftigungspolitik mit dem Trend zum Arbeitsplätzeabbau bei gleichzeitiger Steigerung der Arbeitsproduktivität bestätigt.

Beschäftigte 1996* 1995 1994   im Jahresdurchschnitt   Weltweit 260.504 242.285 243.638   Stichtag 31.12.   Weltweit 260.

811 242.420 242.318 Inland 137.769 142.195 145.773 Ausland 123.

042 100.225 96.545   Tabelle 3.1: Beschäftigte der Volkswagen AG * In dieser Summe sind die im Jahresdurchschnitt beschäftigten Mitarbeiter einschließlich Auszubildende und die der nicht voll konsolidierten, fahrzeugproduzierende Beteiligungen enthalten. Die Anzahl der durchschnittlich beschäftigten Mitarbeiter ohne die nicht voll konsolidierten Beteiligungen betrug 242.770 Mitarbeitern 1996 im Vergleich zu 242.

285 im Jahr 1995. (Für die Jahre 1993 und 1992 liegen keine Angaben vor.  3.2 Darstellung des Volkswagen-Konzerms im Hinblick auf Beschaffung, Produktion, Absatz und Umsatz 3.2.1 Beschaffung  Die Ziele der neuen Unternehmensstrategie sind u.

a. die Erhöhung der Liefertreue, Verkürzung der Lieferzeit, Verringerung des Lagerbestandes und die Anpassung an Marktschwankungen. Diese Strategie erfordert eine hohe Eigenverantwortlichkeit der Systemlieferanten, die über den gesamten Produktlebenszyklus an das Unternehmen gebunden werden sollen.   Die Auswahl von Lieferanten erfolgt mit den Instrumenten “Global und Forward Sourcing”, d.h. eine weltweite Angebotsanfrage und Abstimmung mit den Lieferanten bereits in der Entwicklungsphase.

Die Suche nach geeigneten Entwicklungs- und Serienlieferanten für neue Projekte und die frühzeitige Einbindung der Partner in den Produktentstehungsprozeß umfaßt die Aktivitäten des Forward Sourcing. Weltweite Anfrage mit Hilfe des Global- Sourcing dienen der nachhaltigen Verbesserung von Serienteilen.   Ein wichtiger Baustein der Beschaffungsstrategie ist der Dialog mit allen Beteiligten, die Einbeziehung von Lieferanten in sogenannte “Value to the Customer”- Teams (VTC) mit dem Ziel, schneller auf Kundenwünsche reagieren zu können. Mit Hilfe solcher VTCs wurden umweltfreundlichere Fertigungsprozesse erarbeitet, alternative Materialien gefunden und andere technologische Fortschritte erzielt. Im Bereich der Wertanalyse erweist sich dieses Verfahren als positiv, da Qualitäts- und Kostenrisiken bereits in der Produktentstehungsphase aufgedeckt und damit vermieden werden können. Ein weiterer positiver Aspekt der Wertanalyse in

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