Flughafen schönefeld-bbi

Flughafen Schönefeld 1.Geschichte Am 15. Oktober 1934 beginnt der Bau der Henschel-Flugzeugwerke (HFW) in Schönefeld, wo bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges über 14.000 Flugzeuge gebaut werden. In zwölf Montagehallen wurden bis 1945 14.000 Flugzeuge gefertigt, die Lufterprobungsstelle besaß einen Flugplatz mit drei 800 Meter langen Betonpisten, die damals längste Straßenbahnlinie Berlins verband die Henschel-Werke mit dem Stadtzentrum.

Am 22. April 1945 wurde HFW durch sowjetische Truppen besetzt. Nachdem die Betriebsanlagen für den Flugzeugbau demontiert oder gesprengt wurden, wurden hier bis 1947 Eisenbahnen repariert sowie Landmaschinen gebaut und instand gesetzt. Bereits ab 1946 bediente die Aeroflot von Schönefeld aus die Strecke Berlin-Moskau - der Startschuss für den Verkehrsflughafen Schönefeld. 1949 erhielten die polnische LOT und die tschechische CSA Landeerlaubnis in Schönefeld. Bereits in den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts gab es Überlegungen, Schönefeld zu einem "Internationalen Großflughafen" auszubauen - doch die Teilung Deutschlands machte diesen Überlegungen einen Strich durch die Rechnung.

So wurde aus Schönefeld der "Zentralflughafen der DDR" und die Heimatbasis der Interflug. Zwei Start- und Landebahnen wurden in den 60er Jahren gebaut, 1976 folgte ein neues Passagierterminal. Das Streckennetz der Interflug umfasste 1989 53 Flughäfen auf vier Kontinenten, von Havanna über Moskau bis Peking und Singapur. Für die Interflug kam 1991 das Aus, für den Flughafen Schönefeld brachen mit dem Fall der Mauer und der deutsch-deutschen Vereinigung neue Zeiten an. Nach dem Wegfall eines Großteils der Verbindungen in die "sozialistischen Bruderstaaten" etablierte sich Schönefeld als Urlauber-Airport für Berliner und Brandenburger. 1992 wurde die vollständig erneuerte südliche Start- und Landebahn in Betrieb genommen, 1995 das erweiterte Terminal für eine Kapazität von bis zu 4,5 Millionen Passagieren.

Besonderer Erfolg für Berlin und Brandenburg: 1992 kehrte die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung ILA nach Berlin zurück. Zuvor war sie 1928 das letzte Mal in Berlin zu Gast. Sprunghaft stieg nach dem Fall der Mauer das Verkehrsaufkommen von und nach Berlin. Schnell war daher absehbar, dass ein Berliner Flughafensystem mit den drei Airports Schönefeld, Tegel und Tempelhof nur eine Übergangslösung sein konnte. Im Mai 1996 verständigten sich daher der damalige Regierende Bürgermeister von Berlin, Eberhard Diepgen, der Ministerpräsident des Landes Brandenburg, Manfred Stolpe, und der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann auf den sogenannten Konsensbeschluss. Er besagt, dass der Flugverkehr der Region auf einem Flughafen, Schönefeld, gebündelt wird und die nicht ausbaufähigen innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof geschlossen werden.

2.Schönefeld aktuell   Berlin-Schönefeld kann derzeit mit stark wachsenden Passagierzahlen und der Ansiedlung neuer Fluggesellschaften seine Bedeutung als Zukunftsstandort des Luftverkehrs in der Region Berlin-Brandenburg unterstreichen: Zahlreiche "Billigflieger" bieten günstige Verbindungen zu attraktiven Reisezielen in ganz Europa. Im Jahr 2003 wurden an den drei Berliner Flughäfen über 13 Mio. Passagiere abgefertigt, davon rund 1,7 Mio. in Schönefeld. Mit den neuen Destinationen werden sich dort die Passagierzahlen im Jahr 2004 nahezu verdoppeln.

EINFÜGENGRAFIK "https://www.berlin-airport.de/PubDeutsch/PubSchoenefeld/PubImages/lageplan.gif" * MERGEFORMATINET EINFÜGENGRAFIK "https://www.berlin-airport.de/PubDeutsch/PubSchoenefeld/PubImages/terminalplan.

gif" * MERGEFORMATINET 3. Das neue Konzept: BBI   Die drei bestehenden Flughäfen Berlins können den wachsenden Anforderungen der Region Berlin-Brandenburg an den Luftverkehr auf Dauer nicht genügen. Die IHK Berlin hat sich aus diesem Grund schon gleich nach der Wiedervereinigung für den Bau eines neuen Flughafens ausgesprochen. Die Grundforderungen von damals sind die gleichen wie heute: ausreichende Kapazität, Drehkreuzfunktion, 24 Stunden-Flugbetrieb, wettbewerbsfähige Entgelte, eine gute Landanbindung und die Errichtung des Flughafens durch Private. Im sogenannten Konsensbeschluss vom Mai 1996 haben sich die Länder Berlin, Brandenburg und der Bund als die Eigentümer der Berlin Brandenburg Flugflughafen Holding auf den Bau des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) am Standort Schönefeld geeinigt. Formal wird der bestehende Flughafen Schönefeld um eine zweite parallele Start- und Landebahn erweitert und ein neues Terminal zwischen den beiden Bahnen errichtet.

Diese liegen weit genug auseinander, um auf jeder Bahn einen unabhängigen Flugverkehr zu gewährleisten. Das Terminal erhält einen Autobahn- und einen Eisenbahnanschluss. Der Konsensbeschluss sieht weiter vor, den Flughafen Tempelhof bei Vorliegen einer gerichtlich bestandsfesten Planung für BBI und Tegel bei Eröffnung des neuen Flughafens zu schließen. Außerdem wurde eine Privatisierung der Flughafenholding und der Bau von BBI durch den neuen Eigentümer beschlossen. Der neue Flughafen hat für die wirtschaftliche Entwicklung der Region zentrale Bedeutung. Die Wirtschaft der Region braucht BBI so schnell wie möglich.

Berlin-Brandenburg könnte im Wettbewerb um die Ansiedlung internationaler Unternehmen erfolgreicher sein, wenn bessere Flugverbindungen zur Verfügung stehen. Der weitere Ausbau des Luftverkehrs ist für die Bereiche Messe- und Kongresswesen und Tourismus, die für die Wirtschaft der Berlins immer wichtiger werden, von entscheidender Bedeutung. Die Verkehrsanbindung über Schiene und Straße muss rechtzeitig bereit stehen. Bis zu seiner Fertigstellung müssen die bestehenden Flughäfen eine Weiterentwicklung des Luftverkehrs von und nach Berlin ermöglichen. Der Flughafen Tegel, der die Hauptlast des Verkehrs trägt, ist entsprechend der steigenden Nachfrage weiter zu ertüchtigen. Auf die Kapazität des Flughafens Tempelhof kann nicht verzichtet werden.

Dieser Flughafen muss mindestens bis zur Eröffnung von BBI in Betrieb bleiben. Die Attraktivität von Schönefeld ist weiter zu verbessern, damit der Flughafen einen steigenden Anteil am Aufkommen übernehmen kann. Der Bau des BBI ist eingebettet in eine ganze Reihe von Infrastrukturprojekten, mit denen der Berliner Südosten besser an die City angebunden wird. Der BBI erhält einen eigenen Autobahnanschluss und einen sechsgleisigen Bahnhof direkt unter dem Terminal. Straßen- und Schienenwege ins Berliner Zentrum, nach Cottbus und Dresden, zur polnischen Grenze und in Richtung Potsdam/Magdeburg werden ausgebaut. Der neue Airportshuttle verkürzt die Fahrzeit vom Flughafen zum Hauptbahnhof / Lehrter Bahnhof im Parlaments- und Regierungsviertel auf weniger als 20 Minuten.

IC-, ICE-, S- und Regionalbahnverbindungen ergänzen das Angebot. Der BBI sichert auf Jahrzehnte hinaus die in Berlin und Brandenburg so dringend benötigten Kapazitäten in der Wachstumsbranche Luftfahrt. 20 Millionen Passagiere beträgt die Startkapazität. Modular kann der BBI für bis zu 30 Millionen Passagiere ausgebaut werden. Die Bündelung des Verkehrs auf einem einzigen Flughafen mit zwei Start- und Landebahnen schafft zudem die Voraussetzung, mehr Transitpassagiere als bisher anzuziehen und so zusätzliche Wertschöpfung für die Region zu generieren. Der BBI-Standort in Schönefeld ist günstig: schnell erreichbar, stadtnah, Teile des bestehenden Flughafens können weitergenutzt werden.

Die ökologische Gesamtbilanz des Projekts fällt positiv aus: Zwar werden durch den Flughafen-Ausbau einige Zehntausend Anwohner am Airport Schönefeld stärker durch Fluglärm belastet. Im Gegenzug aber werden rund eine dreiviertel Million Personen dauerhaft vom Fluglärm entlastet, da die innerstädtischen Airports Tegel und Tempelhof geschlossen werden. Die Marktchancen des BBI liegen neben dem natürlichen Magneteffekt der Hauptstadt Berlin im Verkehr in die sich entwickelnden Staaten Osteuropas und Asiens. Gegenüber den bestehenden Luftdrehkreuzen im Westen Europas hat Berlin einen Vorteil: Die Flugzeiten zu östlichen Destinationen sind vom BBI eine Stunde kürzer. Nach Ansicht aller Fachleute liegt die Zukunft Berlin-Brandenburgs bei den hochqualifizierten Dienstleistungen – die aber brauchen schnellen Transport. Im Bau des BBI liegt daher die besondere Chance der Hauptstadtregion: Mit schnellen und effizienten Verbindungen schafft er die Voraussetzungen für neue Arbeitsplätze und wirtschaftliche Entwicklung, denn für spezialisierte Dienstleister und High-Tech-Unternehmen ist die Nähe zu einem leistungsfähigen Luftdrehkreuz einer der wichtigsten Standortfaktoren.

Ende 1999 wurde der Planfeststellungsantrag für das Flughafenprojekt gestellt. Formell geht es dabei nicht um einen neuen Flughafen, sondern nur um den Ausbau des bestehenden Flughafens Schönefeld. Die Anhörungen der Träger öffentlicher Belange und privater Betroffener sind abgeschlossen. Der Planfeststellungsbeschluss hat sich allerdings weiter verzögert. Vom Jahreswechsel 2003/2004 wurde er in das "Frühjahr" und danach in den "Frühsommer" 2004 verschoben. Die Einbindung des Flughafens in die gemeinsame Landesplanung von Berlin und Brandenburg ist erneuert worden, nach dem das Oberverwaltungsgericht Frankfurt/Oder die fehlende Beteiligung betroffener Gemeinden beanstandet hatte.

Parallel zur Planfeststellung wurde 1999 auch das Privatisierungsverfahren eingeleitet, bei dem es einerseits um die Privatisierung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding und andererseits den privaten Bau des BBI ging. Im Jahr 2002 begannen konkrete Verhandlungen mit dem Firmenkonsortium Berlin Brandenburg International Partner (BBIP), das von zwei ursprünglich konkurrierenden Bewerberkonsortien gebildet wurde. Am 30. August 2002 unterzeichneten beide Seiten eine Absichtserklärung in der das Einvernehmen über die wichtigsten Eckpunkte für den Kauf der Flughafenholding und den Bau des BBI festgehalten wurde. Dennoch kam ein Vertragsabschluss nicht zustande, da sich beide Seiten nicht auf die Verteilung der finanziellen Risiken des Projektes einigen konnten. Wie am 22.

Mai 2003 bekannt gegeben wurde, verständigten sich die Gesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), die Länder Berlin und Brandenburg und die Bundesrepublik Deutschland und das Konsortium darauf, dass BBIP sein Angebot zurückzieht und das Vergabeverfahren beendet wird. Auswirkungen auf das laufende Planfeststellungsverfahren für BBI ergeben sich aus der Beendigung der Privatisierung nicht, da beide Verfahren in keinem unmittelbaren Zusammenhang stehen. Die öffentliche Hand wird den Flughafenbau nun selbst übernehmen. In einer gemeinsamen Presseerklärung vom 27. Mai 2003 forderten die Industrie- und Handelskammern Brandenburg und Berlin die öffentliche Hand in Berlin und Brandenburg und den Bund auf, den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International in Schönefeld nun endlich professionell anzufassen und planmäßig zu bauen. Die Wirtschaft erwartet von den Flughafeneigentümern Berlin, Brandenburg und dem Bund ein entschlossenes Handeln, damit das für die Region von Brandenburg und Berlin so wichtige Wirtschaftsvorhaben ohne weitere Verzögerung realisiert werden kann.

Unmittelbar nach erfolgter Planfeststellung muss die Finanzierung stehen, damit ohne weiteren Zeitverlust mit dem Bau begonnen werden kann. Der Bau von BBI kann auch in Modulen erfolgen, die sowohl staatlich als auch privat finanziert werden. Wichtig ist, dass unverzüglich ein leistungsfähiges Projektmanagement installiert wird. Businessplan und Finanzierungskonzept für BBI wurden allerdings nicht mehr 2003 fertig gestellt, sondern sind erst für 2004 angekündigt. BBI soll nach neuestem Planungsstand zum Winterflugplan 2010 in Betrieb gehen. Als Beitrag zur BBI-Vorbereitung ist die "Verschlankung" des Flughafenkonzerns zu sehen, die am 2.

Oktober umgesetzt wurde. Die Berlin-Brandenburg Flughafenholding BBF wurde zu diesem Termin mit ihren Tochterunternehmen zur Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) verschmolzen. Diese Gesellschaft ist ohnehin für den Flughafenbau zuständig, da BBI nicht als völlig neuer Flughafen, sondern als Erweiterung des bestehenden Flughafens Schönefeld errichtet wird. Der Konzern nennt sich jetzt  "Berliner Flughäfen". Um die Eigenfinanzierung der Berliner Flughäfen im Hinblick auf den Bau von BBI zu stärken, soll der Flughafen Tempelhof wegen seines Defizits schon am 30. Oktober 2004 geschlossen werden.

EINFÜGENGRAFIK "https://www.berlin.de/imperia/md/images/rbm-skzl/berlinbrandenburg/7.jpg" * MERGEFORMATINET Passagiere       Schönefeld, Tegel, Tempelhof 2003 13,3 Mio.       BBI 2010 20 Mio.       BBI 2030 30 Mio.

                EINFÜGENGRAFIK "https://www.berlin-airport.de/bbi/dirImages/dirProjekt/dirContentImages/dirZahlen_Daten_Fakten/kartedaten.jpeg" * MERGEFORMATINET 1.bestehende Nordbahn wird geschlossen und zurückgebaut 2. die bereits bestehende südliche Start- und Landebahn wird von 3000 auf 3600 m verlängert 3.

Neubau einer Start- und Landebahn mit einer Länge von 4000m 5.bestehendes Abfertigungsgebäude wird mit Eröffnung des BBIs geschlossen 6.Midfield Airport: Parallel angelegtes System mit zwei Start- und Landebahnen, die auf Grund des seitlichen Abstands von 1900m unabhängig von einander betrieben werden können. Terminal, Gate-Positionen und Parkplätze liegen kompakt zwischen den Runways. In Großteil des Bodenlärms bleibt innerhalb des Flughafenzauns 7.Ausbaumodell zur Erweiterung auf 30Mio Passagiere 8.

Parkplätze 9.Autobahnanschluss                 3.1 Arbeitsplätze:   12.935 Personen arbeiten derzeit an den Berliner Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof. An der Spitze der Arbeitsplatzbilanz liegt Tegel, Berlins verkehrsreichster Flughafen, gefolgt von Schönefeld und Tempelhof. Die regelmäßigen Arbeitsstättenerhebungen der Berliner Flughäfen zeigen: Die meisten Jobs entstehen in der Dienstleistungsbranche, bei Airlines, Reisebüros, Catering - Unternehmen, Sicherheits-diensten und Autovermietungen.

Weit höher als die Zahl der direkten Arbeitsplätze liegt der Gesamtbeschäftigungseffekt der Berliner Flughäfen. Wirtschaftsexperten gehen davon aus, dass pro Flughafenarbeitsplatz 2,5 weitere Jobs in der Region entstehen. Mit dem prognostizierten Anstieg der Passagierzahlen in den kommenden Jahren wird auch die Zahl der Beschäftigten deutlich steigen.   Direkte Arbeitsplätze       Schönefeld Tegel Tempelhof 2003 12.935       BBI 2010 19.000*       BBI 2025 30.

000*   3.2 Die ILA   1992 fand die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung ILA zum ersten Mal auf dem Gelände des künftigen Airports BBI statt. Seitdem hat sich das Aushängeschild der Berlin-Brandenburger Luftfahrt fest etabliert in der Runde der großen Air Shows. Nur Paris-Le-Bourget, die älteste Luftfahrtausstellung der Welt, bietet noch mehr Attraktionen auf mehr Ausstellungsfläche. 2002 lockten 1067 Aussteller aus 40 Ländern rund 215.000 Besucher nach Schönefeld.

Die Branche schloss Verträge in Milliardenhöhe ab. Vor allem als Kongressmesse und Ost-West-Drehscheibe hat sich die Berliner Luftfahrtschau etabliert. Dutzende von Konferenzen und Foren brachten über 90.000 Fachbesucher aus Ost und West ins Gespräch.   3.3 Lärm Durch die Schließung der innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof werden in der Region Hunderttausende Bürger dauerhaft vom Fluglärm entlastet.

Rund um den Flughafen Schönefeld kann es jedoch zu mehr Belästigungen kommen. Um den größtmöglichen Schutz für die Schönefeld-Anwohner zu gewährleisten, gehen die BBI-Planer weit über die geltenden gesetzlichen Bestimmungen hinaus und greifen strengeren Grenzwerten der derzeit diskutierten Novellierung des Fluglärmgesetzes vor. Lärmgefährdungsgebiet: Im sogenannten Lärmgefährdungsgebiet können die Schwellenwerte für den Beginn einer Gesundheitsgefährdung erreicht oder überschritten werden. Die Schönefeld-Anrainer sind hiervon nicht betroffen. Das Lärmgefährdungsgebiet liegt ausschließlich innerhalb des Flughafengeländes selbst. Für die Flughafen-Mitarbeiter gelten spezielle Sicherheitsbestimmungen.

Präventionsgebiet: Im sogenannten Präventionsgebiet gilt tagsüber (6 bis 22 Uhr) ein Dauerschallpegel von 65 dB(A) als Grenzwert. Im Nachtbelastungsgebiet (22 bis 6 Uhr) könnte laut Gutachter eine gesundheitliche Beeinträchtigung durch lärmbedingtes Aufwachen entstehen. Soweit kommt es jedoch nicht: Für die betroffenen Wohnhäuser bietet die Flughafengesellschaft Schutzmaßnahmen wie den Einbau von Schallschutzfenstern oder -lüftern an, die gewährleisten, dass ein Innenpegel von 55 dB(A) nicht überschritten wird. In Einzelfällen kommt auch eine Verstärkung der Wände oder Dächer in Betracht.   EINFÜGENGRAFIK "https://www.bvbb-ev.

de/assets/images/Tag.GIF" * MERGEFORMATINET 3.4 Die Umsiedlung Die Umsiedlung von Diepensee sowie die Teilumsiedlung von Selchow sind wichtige Voraussetzungen für die Erweiterung des Flughafens Berlin-Schönefeld. Diepensee liegt vollständig und Selchow in Teilen auf dem künftigen BBI-Gelände. Grundlage der Umsiedlungen sind die im Juni 1999 zwischen den Flughafen-Gesellschaftern Berlin, Brandenburg und Bundesrepublik Deutschland mit den Gemeinden Diepensee und Selchow geschlossenen Umsiedlungsverträge. Die Umsiedler erbringen für den Flughafenausbau ein persönliches Opfer - sie verlassen ihre angestammte Heimat.

Daher folgt die Umsiedlung dem Prinzip der Sozialverträglichkeit. Kein Umsiedler wird schlechter gestellt als am alten Standort und nach dem Grundsatz "Neu für alt" entschädigt. Wer am Altstandort ein Haus mit einer Wohnfläche von 120 qm besitzt, hat am Neustandort Anspruch auf ein Haus mit 120 qm Wohnfläche entsprechend der Ausstattung seines jetzigen Hauses. Wer am Altstandort eine Wohnung mit 75 qm Wohnfläche gemietet hat, kann am Neustandort eine Wohnung mit gleicher Größe zu sozialverträglichen Konditionen mieten. Auch Nebenanlagen wie Garagen, Schuppen und Wirtschaftsgebäude sowie Gartenanlagen werden entschädigt. Die neue Heimat für die Diepenseer wird die Stadt Königs Wusterhausen sein, die südöstlich Berlins liegt.

Bei den Planungen wird durch die Beteiligung der Diepenseer sichergestellt, dass der dörfliche Charakter Diepensees am Neustandort erhalten bleibt. Ein Großteil der Selchower Umsiedler zieht nach Groß Ziethen südlich von Berlin.   Diepensee Selchow         Umsiedler 335 35         Eigentümer 62 Haushalte 10 Haushalte         Mieter 67 Haushalte 3 Haushalte         Gewerbebetriebe 9 2         Neustandort Königs Wusterhausen Groß Ziethen         Größe des Neustandortes 29,6 ha 2,5 ha         Vertragsgrundlage Umsiedlungsvertrag zwischen der FPS, den Gesellschaftern Berlin, Brandenburg und Bundesrepublik Deutschland und den Gemeinden Diepensee und Selchow vom 23.06.1999 (Diepensee- bzw. Selchow-Vertrag)       4.

Die Gegner des Projekts:   EINBETTEN PBrush Schon 1994 begann die Standortsuche für einen gemeinsamen Großflughafen für Berlin und Brandenburg. In einem Raumordnungsverfahren werden Sperenberg und Jüterbog-Ost als geeignete Standorte ausgewiesen. Schönefeld-Süd schied wegen der Lärmbelästigung und der notwendigen Umsiedlung von Anwohnern aus. Man beschloss dann allerdings, dass Jüterbog-Ost zu weit entfernt läge und die Verkehrsanbindung für Sperenberg zu teuer wäre. Mit der durch die Bevölkerung im Mai 1996 abgelehnten Vereinigung der beiden Länder wurde die Vorgabe grundlegend geändert. Ohne jede sachliche Begründung und unter dem Verdacht sachfremder Erwägungen wurde der zuvor als ungeeignet eingestufte Flughafen Schönefeld politisch durchgesetzt.

HTMLCONTROL Forms.HTML:Image.1 Aus den eben genannten Gründen bildete sich die BVBB (Bürgerverein Berlin-Brandenburg e.V.) 4.1.

Alternativekonzepte: Befürwortung eines Großflughafen für die Metropole Berlin, da dies die Öffnung für den mittel- und osteuropäischen Flugraum wäre (europäische Drehkreuze: London, Paris, Frankfurt a.M., Amsterdam, Wien, Kopenhagen) wichtige Standortfaktoren: uneingeschränkter Flugbetrieb bei Tag und Nacht langfristige Erweiterungs- und Entwicklungsmöglichkeiten für eine Abfertigung von über 50 Mio. Fluggästen im Jahr für den Flugbetrieb - Passagiere und Fracht – für sekundäre Wirtschaftseinrichtungen qualitativ hochwertige landseitige Verkehrsanbindung im Hochgeschwindigkeitsnetz der Eisenbahn im Schnellverkehrsstraßennetz optimale Erreichbarkeit aus den wirtschaftlichen Zentren des Einzugsbereiches wirtschaftliche, dem jeweiligen Landverbrauch angepasste Bodenpreise eine Belastung von Mensch und Natur weitestgehend ausschließt über seine uneingeschränkten Möglichkeiten ein Verhältnis von 60% originärem Fluggastaufkommen und 40% Umsteigern ermöglicht wichtige Vorbedingungen: Errichtung unter minimaler Beeinträchtigung bestehender Siedlungsstrukturen Verträglichkeit mit gesetzlichen Umweltbelangen auch im Umfeld wirtschaftlich günstige topographische Verhältnisse Gründe: Ein uneingeschränkter Betrieb ist wegen bestehender Siedlungsstrukturen in den An- und Abflugkorridoren nicht möglich die gesetzlich vereinbarten Umweltbelastungsgrenzen sind im Umfeld nicht einhaltbar Erweiterungs- und Entwicklungsmöglichkeiten fehlen die Anbindung mit Schiene und Straße bleibt qualitativ geringwertig die wirtschaftlichen Zentren des Einzugsbereiches werden nicht optimal angeschlossen die Bodenpreise sind risikobehaftet und wenig verträglich für ein flächenintensives Projekt die Umsiedlungskosten und die Folgekosten für Lärm- und Katastrophenschutz sind nicht kalkulierbar Alternativ-Flugplätze: Sperenberg Jüteborg Ost Stendal-Buchholz (Sachsen Anhalt)   diese erfüllen alle folgende Bedingungen: uneingeschränkter Flugbetrieb Erweiterungs- und Entwicklungsmöglichkeiten hochwertige Verkehrsanbindung verträgliche Bodenpreise geringfügige Beeinträchtigung bestehender Siedlungsstrukturen Verträglichkeit mit Umweltbelangen günstige topographische Verhältnisse   Ausbau des Flughafens in Leipzig ( Schnellverbindung von Berlin nach Leipzig bzw. auch nach Dresden und Hamburg ( Schließung von Schönefeld und Tegel ( Flächen sind zur ökologischen Nachnutzung verfügbar Verlagerung des Messegeländes vom Funkturm nach Schönefeld Wohnfläche auf dem Flugplatz Tegel Tempelhof als Ergänzung zum BBI Sperenberg Vorteile für Standort Sperenberg: die umliegenden Gemeinden wären Kernpunkte zukünftiger Entwicklung neue verkehrlichen Anschlüsse erbrächten zusätzlich übergeordnete Wirkung neue Arbeitsplätze würden sich entwickeln ein nahezu uneingeschränkter 24-Stunden-Betrieb Erweiterungsmöglichkeiten wären günstig zu sichern die Kosten für Grunderwerb blieben überschaubar 5. Auswirkungen: - Aus Berliner Sicht bietet der Standort Schönefeld zwar möglicherweise kurzfristige Vorteile in Form von Arbeitsplätzen und Steuereinkommen, zudem würde die Barriere des Großflughafens den anhaltenden Bevölkerungsexodus ins südliche Berliner Umland praktisch zum Erliegen bringen.

- Andererseits sind die bestehenden Stadtflughäfen eine stabile Einnahmequelle und tragen wesentlich zur Attraktivität der Stadt bei. Dies wird von den Verantwortlichen zunehmend erkannt, wie die anhaltende Diskussion um die Offenhaltung von Tegel deutlich macht. - Brandenburg verstößt mit dem Konsensbeschluss gegen grundlegende Landesinteressen, wonach u.a. strukturfördernde Maßnahmen der Entwicklung struktur- schwacher Gebiete vorbehalten sind. 5.

1. wirtschaftliche Risiken: Fehlende Anschlussflüge - Ein Großflughafen lebt von umsteigenden Passagieren, denn ein Passagier zahlt Abfertigungsgebühren für jeden Flug. Ein Flughafen ohne Anschlussflüge ist also schlechter dran. Nur internationale Flüge ziehen Anschlussflüge nach sich. In Frankfurt sind über 50 % der Passagiere Umsteiger, in Berlin weniger als 2 %. Der Berliner Flughafen muss für internationale Flüge attraktiv werden, sonst bleibt er Regionalflugplatz.

- Im Einzugsbereich bis 200 km um Berlin leben knapp 15 Mio. Menschen. Als Eigenmarkt für einen Großflughafen ist dieses Aufkommen zu gering. Dies gilt für Sperenberg wie für Schönefeld. Vergleichbar wohnen und arbeiten um den Flughafen Frankfurt / Main 35 Mio. Menschen in einem der mächtigsten Wirtschaftsräume Europas.

Internationale und nationale Konkurrenz. - Geographisch bietet Berlin bemerkenswerte Vorteile. Für interkontinentale Flüge jedoch spielen 500 km Entfernung keine Rolle: Frankfurt, München, Wien, Kopenhagen, bald auch Warschau sind zu beachten. Nur wenn Berlin mehr bietet, kann sich der neue Standort durchsetzen. Fast ohne Nachtflugeinschränkungen könnte Sperenberg allen europäischen Konkurrenten überlegen sein. Schönefeld dagegen nicht.

- Leipzig und Dresden bauen ihre Flughäfen zügig aus. Während Dresden mittelfristig auf eine Kapazität von 5 Mio. Fluggästen im Jahr hinarbeitet, hat Leipzig bereits anspruchsvollere Pläne. Berlin droht damit nicht nur Stagnation, sondern sogar eine Abwanderung von Passagieren. - regionale Konkurrenz - In Berlin kann man sich mittlerweile gut eine Entwicklung vorstellen, wie sie auch in London, Paris, Rom, New York und an anderen Plätzen stattgefunden hat: Aufrechterhaltung der innerstädtischen Flughäfen. Die ständige Diskussion um eine Erweiterung Tegels ist Zeichen hierfür.

Aus welchen Gründen auch immer diese Entwicklung unterstützt wird: der Wirtschaftlichkeit eines Ausbaues Schönefelds zum Großflughafen ist sie nicht dienlich, für ein Drehkreuz in Sperenberg könnte ein Stadtflugplatz eine Ergänzung sein. - Die Planer des Flughafens versprechen, die Einnahmelücken mit Vorhaben stopfen zu können aus dem "Non-Aviation"-Bereich - wie Büroflächen, Gastronomie, Freizeiteinrichtungen und Einkaufspassagen. Die Prognosen der Industrie- und Handelskammer zu Berlin lassen für einen solchen Optimismus nicht den geringsten Spielraum. Die im Jahr 2000 erreichte Verkaufsfläche von 4,1 Mio. m² entspricht einer Kaufkraft, die erst 10 Jahre später erreicht sein wird. - Die Verkaufsfläche je Einwohner liegt in Berlin höher als in Hamburg oder München, allerdings bei einer Kaufkraft, die um ca.

30 % unter der in den beiden Städten liegt. Pleiten und Leerstände wären vorprogrammiert. - Hotels am Flughafen rechnen sich nur bei Möglichkeiten zu großräumiger Anbindung für entsprechende Kunden. Ein Flughafen von regionaler Bedeutung ist kein Ort für internationale Kongresse und selbst die Stewardessen fahren dann zum Übernachten nach Hause. Konkurrenz durch die Schiene: ICE nach München ab 2006 03:45 Std. ICE nach Frankfurt ab 1999 04:05 Std.

ICE nach Köln ab 1999 04:30 Std. 60000 Arbeitsplätze bis 2010 denkbar ( Wachstum der regionalen Wirtschaft     6. Fakten: Zur Zeit sind 73 % der Befragten für den Bau des Flughafens, 76 % sind der Meinung, dass die Region den Flughafen braucht und 81 % teilen die Auffassung, dass der Flughafen die wirtschaftliche Situation verbessern wird. Dies seien fantastische Zustimungswerte, die auch bei der direkt betroffenen Bevölkerung nur geringfügig abnehmen. Selbst in den Anliegerkreisen von Schönefeld sind 66 % der Befragten für den Bau von BBI.                                                 EINFÜGENGRAFIK "https://www.

berlin-airport.de/PubDeutsch/PubSchoenefeld/PubImages/lageplan.gif" * MERGEFORMATINET EINFÜGENGRAFIK "https://www.berlin-airport.de/PubDeutsch/PubSchoenefeld/PubImages/terminalplan.gif" * MERGEFORMATINET EINFÜGENGRAFIK "https://www.

berlin.de/imperia/md/images/rbm-skzl/berlinbrandenburg/7.jpg" * MERGEFORMATINET Passagiere       Schönefeld, Tegel, Tempelhof 2003 13,3 Mio.       BBI 2010 20 Mio.       BBI 2030 30 Mio.         EINFÜGENGRAFIK "https://www.

berlin-airport.de/bbi/dirImages/dirProjekt/dirContentImages/dirZahlen_Daten_Fakten/kartedaten.jpeg" * MERGEFORMATINET 1.bestehende Nordbahn wird geschlossen und zurückgebaut 2.die bereits bestehende südliche Start- und Landebahn wird von 3000 auf 3600 m verlängert 3.Neubau einer Start- und Landebahn mit einer Länge von 4000m 5.

bestehendes Abfertigungsgebäude wird mit Eröffnung des BBIs geschlossen 6.Midfield Airport: Parallel angelegtes System mit zwei Start- und Landebahnen, die auf Grund des seitlichen Abstands von 1900m unabhängig von einander betrieben werden können. Terminal, Gate-Positionen und Parkplätze liegen kompakt zwischen den Runways. In Großteil des Bodenlärms bleibt innerhalb des Flughafenzauns 7.Ausbaumodell zur Erweiterung auf 30Mio Passagiere 8.Parkplätze 9.

Autobahnanschluss     Direkte Arbeitsplätze       Schönefeld Tegel Tempelhof 2003 12.935       BBI 2010 19.000*       BBI 2025 30.000*   EINFÜGENGRAFIK "https://www.bvbb-ev.de/assets/images/Tag.

GIF" * MERGEFORMATINET Diepensee Selchow         Umsiedler 335 35         Eigentümer 62 Haushalte 10 Haushalte         Mieter 67 Haushalte 3 Haushalte         Gewerbebetriebe 9 2         Neustandort Königs Wusterhausen Groß Ziethen         Größe des Neustandortes 29,6 ha 2,5 ha         Vertragsgrundlage Umsiedlungsvertrag zwischen der FPS, den Gesellschaftern Berlin, Brandenburg und Bundesrepublik Deutschland und den Gemeinden Diepensee und Selchow vom 23.06.1999 (Diepensee- bzw. Selchow-Vertrag)   HTMLCONTROL Forms.HTML:Image.1 Gliederung     1.

Geschichte 2. Schönefeld aktuell 3. Das neue Konzept: BBI 3.1 Arbeitsplätze 3.2 Die ILA 3.3 Lärm 3.

4 Die Umsiedlung 4. Die Gegner des Projekts 4.1 Alternativkonzepte 5. Auswirkungen 5.1 wirtschaftliche Risiken 6. Fakten

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