Besiedlung des westens

Die Besiedlung des "Wilden Westens" Die Entdecker und Forscher des Westens Einführung Erst nach dem Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg (Ende 1783) konnte der Aufbruch der Amerikaner in den Westen uneingeschränkt beginnen. Der größte Teil des Gebietes vom Mississippi bis zu den Rocky Mountains gehörte bis 1763 noch den Spaniern. Doch 1800 übernahm ihn Frankreich. Da Napoleon Bonaparte aber nicht die finanziellen Mittel besaß das Land (Louisiana) zu verteidigen und zu behalten, verkaufte er es trotz Unterlassungsvertrag gegenüber den Spaniern für 15 Millionen Dollar an die USA. Dieses Gebiet musste nun erforscht und besiedelt werden. Den Anfang machten die Forscher und Entdecker Lewis und Clark, die auf ihren Expeditionen die sogenannte Nordwestpassage finden sollten.

Nach ihnen kamen die Mountain-Men, Pelz- und Wildjäger, nach Westen, gefolgt von den Siedlern, welche auf der Suche nach dem "gelobten Land" waren. Auch das Gold verhalf zu einer baldigen Besiedlung des nun begehrten Westens. Lewis und Clark Nachdem 1803 Louisiana an die USA überging, hatten nur wenige Mountain-Men, auch Trapper genannt, und Siedler den Mut, in die neuen Gebiete vorzudringen, denn das Land war noch zum größten Teil unerforscht. So sandte die US-Regierung unter Thomas Jefferson zahlreiche Expeditionen, unter anderen mit Lewis und Clark, in den Westen, um Pflanzen, Tiere, Bodenbeschaffenheit, Klima und das Vorhandensein von Indianern zu erkunden. Meriwether Lewis war Hauptmann der US-Armee und sehr geschickt darin, in der Wildnis zu überleben. Nach ein paar "Schnellkursen" in Geologie, Geographie, Medizin und Navigation ernannte er William Clark zu seinem Stellvertreter.

Er war Leutnant bei der Armee und hatte auch schon in seiner Jugend Erfahrung in der Wildnis gesammelt. Obwohl Lewis offiziell der Leiter der Expeditionen war, hatten beide die gleiche Autorität, und in dieser Hinsicht gab es zwischen den beiden auch niemals Probleme. Ihr Expeditionsteam bestand aus 30 sorgfältig ausgewählten und erfahrenen Soldaten und Mountain-Men. Zu ihrer Ausstattung gehörten Waffen, Lebensmittel, Handelswaren für die Indianer und wissenschaftliche Geräte wie Thermometer, Sextant und medizinische Instrumente. Als Transportmittel verwendeten sie ein ca. 18 Meter langes Kielboot und zwei größere Kähne, mit denen sie den Missouri flussaufwärts fuhren.

Clark kümmerte sich dabei um die Navigation der Boote und Lewis sammelte am Ufer Pflanzen, jagte und zeichnete Skizzen von der Natur. Mit einiger Hilfe von lokalen Indianerstämmen gelang es ihnen Schwierigkeiten, wie die Überquerung der Rocky Mountains, zu überwinden und so 1805 den Pazifischen Ozean zu erreichen. Bei der Heimreise 1806 teilten sie die Gruppe in zwei Teile, um so größere Gebiete zu erforschen und um sich dann wieder in der Siedlung La Charette am Missouri zu treffen. Meriwether Lewis wurde dann 1806 zum Gouver¬neur des Louisiana-Territoriums ernannt und William Clark zum Brigadegeneral der Louisiana-Territorial-Miliz. Abb. 3.

: Route von Lewis und Clark. Die Trapper und Waldläufer Bevor die Siedler aus dem Osten mit ihren großen Trecks nach Kalifornien oder Oregon aufbrachen, waren es die Trapper bzw. Mountain-Men, welche die Wege in diese neuen Länder ebneten. Sie bestritten ihren Lebensunterhalt als Fallensteller Pelztiere, denn Pelz konnte gut verkauft werden. Dabei drangen sie immer tiefer in den unerkundeten Westen vor und entdeckten neue Bergpässe, Täler und Flüsse mit Bibern. In den Anfangsjahren führte die Route der Mountain-Men von Taos im nördlichen Mexiko aus nach Westen, durch das Gila-Tal, bis hin in den Süden nach Kalifornien.

Die Biber waren dort schon nach einigen Jahren ausgerottet. Die Trapper lebten viele Monate lang allein in der Wildnis und mussten sich dabei ständig vor Raubtieren und Indianern, wie die des kriegerischen Blackfeet-Stammes, hüten. Ansonsten waren die Indianer ihnen freundlich gesinnt und so kam es auch öfters zu Mischehen. Die Mountain-Men unterschieden sich äußerlich kaum von ihnen und so trugen sie z.B. eine Mütze aus Biberfell, eine Weste und Hose aus Hirschleder und an den Füßen Mokassins.

Um den Bauch hatten sie einen Gürtel, an dem eine Patronentasche, ein Pulverhorn und ein Jagdmesser befestigt waren. Einmal im Jahr trafen sich die Trapper und Mountain-Men im Juni um die von Leutnant-Gouverneur des Staates Missouri William Ashley eingeführte, "Rocky Mountain Fair" zu feiern. Dort wurde mit Pelzen und Nahrung gehandelt, sowie auch getrunken und getanzt. Dieser große Boom des Pelztierhandels dauerte nur ca. 20 Jahre an, dann waren die Biberbestände schon drastisch gesunken und die Indianer deswegen immer aggressiver. Abb.

4.: Einer der berühmtesten Trapper, Jim Bridger. Die ersten Siedler Nachdem die Trapper und Mountain-Men die Wege in den Westen geebnet hatten, waren es die Siedler aus dem Osten, die mit großen Trecks aufbrachen. Es gab die unterschiedlichsten Gründe, welche die Menschen dazu veranlassten, immer weiter in den Westen zu ziehen. So war es in erster Linie die Freiheit, von der man hoffte, sie im "gelobten Land" zu bekommen. Denn Gesetze und Verpflichtungen, wie es sie im Osten gab, waren bis zum Westen noch nicht vorgedrungen.

Es war die Hoffnung auf ein besseres Leben, die sie vorantrieb. Natürlich war auch der Erwerb von Landbesitz ein weiterer Grund für die Westwanderung. Denn laut "Homesteads Act" hatte jeder das Recht 65 Hektar Land im Westen zu besitzen, solange er es mindestens fünf Jahre lang bewirtschaftet. Abb. 5.: Die Haupttracks in den Westen.

Eine Gruppe der Siedler waren die "Mormonen", eine christliche Glaubensgemeinschaft. Sie wurden auch "Handkarren-Gesellschaft" genannt, da sie großteils so arm waren, dass sie sich nicht einmal Pferde für ihre Wägen leisten konnten und so selbst als Gespann ziehen mussten. Von einer Mormonengruppe mit 3000 Menschen und 655 Handkarren ist bekannt, dass sie auf ihrem Weg nach Utah fast 2100 Kilometer zurücklegten. Aber auch andere religiöse Gemeinschaften nahmen diese Strapazen auf, unter anderem waren es die "Mennoniten", "Amish" etc. Abb. 6.

: Ein Mormonen-Treck auf dem Weg nach Westen. Auf den Weg in den Westen mussten die Siedler zahlreiche Strapazen überstehen. Dabei waren die Indianer das kleinste Problem. Viel schlimmer waren die vielen Krankheiten, wie Typhus und Cholera, die während ihrer Reise ständig ausbrachen. Aber auch Unfälle mit ihren schweren Planwagen und Waffen sorgten für eine Dezimierung der Pioniere. Auf dem "Oregon-Trail" sollen 30.

000 Menschen ihr Leben gelassen haben. Nachdem sie den langen Weg nach Westen überstanden hatten, war jedoch noch einiges zu tun um sich niederzulassen. Am Anfang galten noch ihre Planwagen oder einfache Erdhügel als Behausung. So war das größte Problem der Wassermangel und jeder musste als erstes einen Brunnen graben, danach teuer Geräte und Saatgut leihen oder kaufen, um dann endlich seine 65 Hektar bewirtschaften zu können. Wegen Naturkatastrophen wie Dürrezeiten, Stürme oder Überschwemmungen konnte man oft nur auf bessere Zeiten hoffen. Der Goldrausch Im Jahr 1848 fand der Zimmermann James W.

Marshall beim Bau einer Sägemühle für John Augustus Sutter zum ersten Mal Gold. Sutter versuchte vorerst, diesen Fund geheim zu halten, aber diese Nachricht verbreitete sich rasch nach San Francisco. Dort schlossen sämtliche Geschäfte und Schulen, und viele brachen auf, um in den Gebirgen zwischen Nevada und Dakota nach Gold zu schürfen. So wurde San Francisco zu einer Geisterstadt, verlassen von den so genannten "Forty-Niners", benannt nach ihrer Ankunftszeit in San Francisco zur Zeit ihrer West-Besiedlung. Einige Monate später hörte man davon schon im ganzen Land, und es kam zur größten Westwanderung in der Geschichte der USA. Sogar aus China, Peru und Australien kamen die Leute mit der Hoffnung Gold zu finden, mit der Hoffnung auf ein reiches Leben.

Doch die meisten hatten kein Glück, da sie meist einzeln und unvorbereitet zum Schürfen begannen. Nur wer im größeren Stil arbeitete, konnte erfolgreich sein. Doch ließen sich die Leute nicht davon abbringen weiterzumachen und es entstanden einige Goldgräberlager und Städte, in denen später Casinos, Geschäfte und Saloons errichtet wurden. Die Besitzer dieser Betriebe verdienten am besten, natürlich auch mit Prostitution. In den Goldgräberlagern selbst herrschten unhygienische Verhältnisse und die die Goldgräber mussten mit Krankheiten und auch mit Überfällen von Banditen rechnen. Auch die Leute, welche kein Glück beim Graben hatten, ließen sich meist im Westen nieder, und so wurde unter anderem San Francisco zu einer immer größer werdenden Stadt.

Die Flussschifffahrt Bevor die Eisenbahnen gebaut wurden, waren die Flüsse die wichtigsten Verbindungswege in den Westen. So wurden u.a. der Mississippi und der Missouri zu Schauplätzen der Kapitäne, die mit ihren Schiffen und Booten Wettrennen bestritten. Auf diesen teils luxuriösen Passagierdampfern gab es von Saloons bis hin zu Casinos alles, was man für eine lange Reise brauchte. Die Schiffe wurden Orte des mobilen Glückspiels, bei denen pro¬fessionelle Spieler den Passa¬gieren das Geld abnahmen.

Über den Flussweg wurden natürlich hauptsächlich Waren wie Bodenschätze, Vieh, Getreide und Obst befördert. Dies war manchmal recht gefährlich, da Indianer nicht immer diesen Transporten friedlich gesinnt waren. Abb. 9.: Die J.M.

White eines der luxuriösesten Dampfer der damaligen Zeit. Sie war 200.000 Dollar wert und wurde 1886 durch einen Brand zerstört. Die Postkutsche Um Passagiere über den Landweg recht "schnell" und "komfortabel" zwischen dem Osten und dem Westen befördern zu können, gab es die sogenannten Postkutschen, die "Stage Coaches". Eine Fahrt dauerte oft mehrere Wochen und viele Passagiere wurden aufgrund ständigen Schaukelns "seekrank". Ein beliebtes Modell der Postkutsche war die "Concorde-Kutsche".

Ihre leichte, hohe Karosserie war mit dicken Lederbändern, zum Auffangen von Erschütterungen, am Fahrgestell aufgehängt. Der berühmteste Betreiber von Postkutschen war die Firma "Wells, Fargo & Co.", die unter anderem auch Wertsachen unter militärischem Begleitschutz beförderten. Denn Überfälle von Indianern und Banditen waren nicht selten. Abb. 10.

: Eine Concorde-Postkutsche der Firma Wells, Fargo & Co. Dank der großen Räder war diese Gefährt relativ geländegängig und wog bei neun Sitzplätzen leer ein Gewicht von 1,2 Tonnen. Die unter anderem beforderte Post wurde in einem Sack unter dem Fahrersitz verstaut. Der Pony Express Der schnellere Weg, Post übers Land zu befördern war der des 1860 von der Firma "Russel, Majors & Wadell" gegründeten "Pony Expresses". Der erste Ritt, eine Strecke von 3200 Kilometern, ging von St. Joseph, Missouri nach Sacramento, Kalifornien.

Für den Dienst wurden nur junge Männer ausgesucht, die unter 18 Jahre alt und nicht schwerer als 60 Kilogramm waren. So durfte die Satteltasche auch nicht das Maximalgewicht von 10 Kilogramm überschreiten, um ohne Probleme eine Durchschnittsstrecke von 300 Kilometern täglich zu bewältigen können. Eine Kette von 190 Stationen, an denen ausgeruhte Pferde und Reiter für den Pony-Express bereitstanden, ermöglichte, dass ein Brief für die 2880 Kilometer von Missouri nach Kalifornien nur zehn Tage brauchte. Mit der Postkutsche dauerte dies doppelt so lang. Abb. 11.

: Bild vom ersten Pony-Express Ausritt aus Missouri. Der Eisenbahnbau Schon in den 40er Jahren des 19. Jhds., als die große Westwanderung einsetzte, dachte man über den Bau einer transkontinentalen Eisenbahn nach. Aber erst 1857 entwickelte der Eisenbahningenieur Theodore Dehone Judah einen konkreten Plan für den Bau der Pazifischen Eisenbahn. Ein Jahr später fand er bereits Geldgeber für seine Idee.

Collis P. Huntington, Mark Hopkins, Leland Stanford und Charles Crocker gründeten die "Central Pacific Railroad", und zwei Jahre später wurde bereits die Arbeit aufgenommen. Die Central Pacific wurde von der Regierung beauftragt, einen Teil der Linie von Sacramento aus nach Osten zu verlegen. Das Unternehmen hatte dabei die schwierige Aufgabe, die Rocky Mountains zu überwinden. Dazu mussten zahlreiche Sprengungen durchgeführt werden, riesige Tunnel gegraben und zahlreiche Brücken zur Überwindung von Tälern gebaut werden. Der Bau der zweiten Linie, vom Missouri in den Westen, wurde von der gleichzeitig gegründeten "Union Pacific Railroad" durchgeführt.

Da die Arbeit der Central Pacific durch den Bürgerkrieg verzögert wurde, begann die Union Pacific erst am Ende des Krieges. Beide Eisenbahngesellschaften sollten sich an einem Ort treffen, der bei Baubeginn noch nicht festgelegt war. In einem unglaublichen Arbeitstempo kamen sich die Bauarbeiter beider Gesellschaften immer näher. Während bei der Central Pacific knapp 18.000 Chinesen als Arbeitskräfte eingesetzt wurden, waren es bei der Union Pacific zum größten Teil Iren. Diese hatten es einfacher, da die Strasse meist über ebenes Gelände durch die Prärie führte.

Dennoch mussten die Arbeiter auf beiden Seiten ungeheure Strapazen erdulden. So etwas wie Arbeitssicherheit gab es nicht. Als Folge mussten Hunderte von Bauarbeitern bei Arbeitsunfällen ihr Leben lassen. Wie beim Goldrausch oder Viehtreiben entstanden auch beim Eisenbahnbau zahlreiche Städte. Es gab nur einen Unterschied: Die Städte verschwanden wieder von der Bildfläche, wenn die Bautrupps weiter zogen. Sie wurden als transportables Vergnügungsviertel für die Arbeiter kurzerhand mitgeschleppt.

Ansonsten unterschieden sie sich nicht von den Rinder- oder Goldgräberstädten. Mord und Raubüberfälle waren an der Tagesordnung. Um die Bauarbeiten voran zu treiben, setzte die US-Regierung für jede Meile, die gebaut wurde, Prämien aus. So entstand eine gnadenlose Konkurrenz zwischen den beiden Gesellschaften. Die Arbeiter wurden mehr und mehr angetrieben und es gab immer häufiger Todesfälle. Jede Seite versuchte so, die andere zu übertreffen.

Der Kampf wurde immer skrupelloser. So sollen sich die Parteien sogar gegenseitig sabotiert haben. Um diesem Treiben ein Ende zu setzten, wurde von Präsident Grant der Treffpunkt für die beiden Bahnen festgelegt. Am 10. Mai 1869 vereinigten sich daraufhin die Central Pacific und die Union Pacific in Promontory, Utah, nördlich vom großen Salzsee. Während vom Westen her die Lokomotive "Jupiter" eintraf, dampfte vom Osten her die "119" heran.

Beide Gesellschaften verlegten zusammen ca. 3000 km Schienen durch die USA. Nach sechs Jahren Bauzeit lagen die Kosten bei ca. 181 Millionen Dollar.

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