Geschichte vom "fliegen"

Der Traum vom Fliegen wird wahr Dädalus, ein berühmter griechischer Baumeister, baute für sich und seinen Sohn Ikarus aus Federn und Wachs Flügel, um damit aus dem Gefängnis des Königs Minos zu entfliehen. Ikarus, einmal in der Luft, wollte höher hinaus, die Welt von oben betrachten; er kam der Sonne zu nahe, das Wachs schmolz, und er stürzte ab. Diese Sage, vom römischen Dichter Ovid (43 v. Chr. bis 18 n. Chr.

) in epischer Breite geschildert, charakterisiert die wesentlichen Antriebskräfte in der Entwicklung der Flugtechnik: Verbesserung der Lebensbedingungen und der Drang, die Erdgebundenheit zu überwinden und Träume zu verwirklichen. Ähnliche Sagen, Mythen und Träume finden sich zu allen Zeiten und in allen Kulturkreisen. Erste konkrete Entwürfe für Flugapparate, noch in Anlehnung an das Beispiel des Vogels und der Fledermaus, stammen von Leonardo da Vinci (um 1500). G. A. Borelli wies aber schon nach, dass der Mensch im Vergleich zum Vogel viel zuwenig Muskelmasse hat, um jemals aus eigener Kraft fliegen zu können (über die Bewegung der Lebewesen, 1680).

Die ersten Luftreisen gelangen dann auch nach dem Prinzip "leichter als Luft", mit Luftfahrzeugen also, die statischen Auftrieb erzeugen. Am 21. November 1783 stieg in Paris der erste, mit zwei Männern besetzte Heißluftballon der Brüder Montgolfier in den Luftraum auf; am 1. Dezember folgte der Wasserstoffballon des Physikers J. A C Charles. Ballone, meist prachtvoll bemalt, hielten im 19.

Jahrhundert durch spektakuläre Aufstiege das Interesse am Fliegen wach und regten deren Weiterentwicklung zum lenkbaren Luftschiff an (Giffard 1852, Renard und Krebs 1884, Santos Dumont 1901). Die Ära des tatsächlich lenkbaren Luftschiffes begann mit dem ersten Aufstieg eines Zeppelins am 1. Juli 1900 über dem Bodensee. Ferdinand Graf von Zeppelin hatte ihn geschaffen. Die starre Struktur bestand aus dem einstmals exotischen Leichtmetall Aluminium, das kurz zuvor durch ein neues elektrolytisches Verfahren um den Faktor tausend billiger geworden und deshalb überhaupt bezahlbar war. Um 1909 erfand Alfred Wilm das Duraluminium, eine Kupfer-Magnesium-Legierung des Aluminiums mit hoher Festigkeit, das zum Flugzeugwerkstoff schlechthin werden sollte.

Mit Zeppelin-Luftschiffen wurde um 1910 erstmals kommerzieller Luftverkehr aufgenommen und in den dreißiger Jahren sogar ein regulärer Luftverkehr über den Atlantik durchgeführt. Im Mai 1937 explodierte das mit Wasserstoff gefüllte Luftschiff LZ 129 "Hindenburg" bei der Landung in Lakehurst bei New York; 36 Passagiere fanden den Tod; das bedeutete das Ende der Luftschifffahrt. Nur die sogenannten Prall-Luftschiffe (Blimps) hielten sich als Werbeträger am Leben Der dynamische Flug oder das Prinzip "schwerer als Luft" Die vielfältigen Versuche, den Vogelflug nachzuahmen, mussten alle fehlschlagen; zu komplex ist die so einfach und mühelos aussehende Bewegung des Vogels in "sechs Freiheitsgraden", was es, technisch-physikalisch ausgedrückt, eigentlich ist: Der freie Flug ermöglicht drei Bewegungsrichtungen in der horizontalen und vertikalen Ebene und drei Rotationsbewegungen um die Längs-, Quer- und Hochachse. Die Beherrschung dieser sechs Freiheitsgrade macht das Fliegen so faszinierend, aber auch, neben der Erzeugung von ausreichend Auftrieb und Vortrieb, so problematisch. Der englische Gelehrte Sir George Cayley wies um 1809 den richtigen Weg. Er trennte die Grundfunktionen des Fliegens - Auftrieb, Vortrieb und Steuerung - in drei Einzelaufgaben auf und machte eine Prinzipskizze des Flugzeuges, in der z.

B. die Steuerungsflächen hinten liegen. Dennoch blieben die zahllosen Versuche im 19. Jahrhundert noch ohne Erfolg (Stringfellow, Henson, Wenham und Maxim in England; Le Bris, du Temple, Pénaud und Ader in Frankreich; Mozhaiski in Russland). Den Durchbruch zur Beherrschung des Gleitflugs schaffte Otto Lilienthal (1848-1896). Von 1891 bis zu seinem tödlichen Absturz am 9.

August 1896 gelangen ihm mit ständig verbesserten Eindeckern und Doppeldeckern über 2 000 Gleitflüge. Lilienthal hatte an der "Gewerbe Akademie" (jetzt Technische Universität) in Berlin bei einem der renommiertesten Ingenieurwissenschaftler (Franz Reuleaux) eine fundierte Ingenieurausbildung genossen und war das Flugproblem entsprechend systematisch und experimentell-wissenschaftlich angegangen. Anders als in England (Pilcher), Frankreich (Ferber) und den USA (Wright) wurden in Deutschland seine Fortschritte wenig beachtet. Vom Gleit- zum Motorflug Die amerikanischen Brüder Wilbur (1867-1912) und Orville (1871-1948) Wright schafften den Schritt zum ersten gesteuerten Motorflug. Am 17. Dezember 1903 erhob sich ihr Flugzeug, von Orville gesteuert, nach kurzem Anlauf auf einer horizontalen Startschiene, mit eigener Motorkraft vom Erdboden und blieb zwölf Sekunden in der Luft.

Der vierte Flug an diesem Tag, von Wilbur gesteuert, dauerte schon fast eine Minute. Auch die Arbeitsweise der Wrights zeichnete sich durch ein außerordentlich systematisch-experimentelles Vorgehen aus. Der Propeller und ein leichter Benzinmotor stammten ebenfalls von ihnen. Bis 1908 blieben die Wrightschen Flugzeuge allen anderen Konstruktionen weit überlegen. In Europa machte der in Paris lebende Brasilianer Alberto Santos Dumont im Herbst 1906 den ersten öffentlich beobachteten und anerkannten Flug. Die Wrights und Santos Dumont flogen sogenannte Entenflugzeuge.

Das Höhensteuer liegt hierbei vorn, während Tragfläche und Antrieb (eventuell auch das Seitensteuer) hinten angebracht sind. Das ist zwar von der Effizienz her günstiger, aber bei böigem Wind schwieriger zu fliegen. Durchgesetzt hat sich später das hintenliegende Höhen- und Seitensteuer, das eine gewisse Eigenstabilität lieferte. Das Jahr 1909 ging mit mehreren Ereignissen in die Luftfahrtgeschichte ein: Am 25. Juli überquerte der Franzose Louis Blériot den Ärmelkanal, im August zeigte der Flugtag in Reims erstmals einer breiten Öffentlichkeit, welche Möglichkeiten das Flugzeug bot, und im September machte auch der erste Deutsche, Hans Grade, auf einem selbstgebauten Flugzeug einen erfolgreichen Flug und gewann damit den mit 40 000 Mark dotierten Lanz-Preis der Lüfte. Besonders die Militärs, auf die Verwendbarkeit des Flugzeuges als Waffe aufmerksam gemacht, investierten in zunehmendem Maße in die Entwicklung der Luftfahrtforschung und -entwicklung.

Forschungsanstalten entstanden in Deutschland (1909 die Aerodynamische Versuchsanstalt AVA in Göttingen und 1912 die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof), in England (1912 das Royal Aeronautical Establishment in Farnborough) und in Frankreich (Gustave Eiffel gründete 1909 eine Aerodynamische Forschungsanstalt in Paris). Die AVA wurde unter der Leitung von Ludwig Prandtl zur Geburtsstätte der Aerodynamik. Kein Bereich der Technik war, bedingt durch das Problem des Fliegens an sich und durch die (militärische) Aufgabenstellung, so auf wissenschaftliche Forschung angewiesen wie die Flugtechnik. Mit Blick auf die Leistung der Flugzeuge des potentiellen Gegners - die politischen Spannungen nahmen um 1910 bereits zu - wurden immer neue Rekorde in Fluggeschwindigkeit, Flughöhe und Reichweite angestrebt. Hohe Preise, wie der Kaiserpreis für den besten Flugmotor, stachelten den Ehrgeiz der Ingenieure an. Typische Flugzeuge vor dem 1.

Weltkrieg waren z. B. die österreichisch-deutsche Rumpler Etrich Taube, ein Eindecker, der als das sicherste Flugzeug galt; die französische Deperdussin mit 200 Kilometern pro Stunde das schnellste Flugzeug und die russische viermotorige Sikorskij "Ilja Muromez" (1913), das größte (und langsamste) Flugzeug. Igor Sikorskij wanderte in den zwanziger Jahren in die USA aus, baute dort große Flugboote und erlangte später als einer der Begründer der Hubschraubertechnik (deshalb Mr. Helikopter genannt) Weltruhm. Der 1.

Weltkrieg - das Flugzeug wird zur neuen Waffe Im 1. Weltkrieg wurde das Flugzeug für spezielle Einsatzzwecke - als Aufklärungs-, Angriffs-, Jagd- und Bombenflugzeug - weiterentwickelt, ohne jedoch eine kriegsentscheidende Bedeutung zu erlangen. Die Leistungsfähigkeit aller Teilsysteme - der Flugzeugzelle (aus Holz oder/und Metall), der Motoren (Reihen-, Umlauf-, Sternmotor, wasser- oder luftgekühlt) und der Propeller nahm drastisch zu. Von nachhaltigster Auswirkung auf die Nachkriegszeit war der Aufbau einer Luftfahrtindustrie, der für den Flugverkehr notwendigen Infrastruktur (Flughäfen, Funkanlagen) sowie einer Luftfahrt Community. Arbeiteten vor dem Krieg nur wenige Tausend in der Luftfahrt, waren es gegen Ende des Krieges in Deutschland rund 190 000 und in Frankreich 300 000 Personen. Über 200 000 Flugzeuge wurden insgesamt produziert; am meisten in Frankreich (60 000), gefolgt von Großbritannien (58 000) und Deutschland (48 000).

Man lernte Riesenflugzeuge zu bauen (Dornier, Rohrbach, Handley Page, Short, Farman, Voisin, Caproni) und, als besonders weitreichende Innovation, das Duraluminium für die Ganzmetallbauweise einzusetzen (Junkers, Dornier und Rohrbach). Typische Flugzeuge gegen Ende des Krieges waren die Jagdflugzeuge Fokker D VII (Deutschland) und die britische Sopwith Camel oder als Bombenflugzeug die zweimotorige britische Vickers Vimy. In der Zwischenkriegszeit - Luftverkehr über die ganze Welt Trotz der wirtschaftlichen Depression versuchte man nach dem 1. Weltkrieg überall mit umgebauten Aufklärungs- und Bombenflugzeugen einen Luftverkehr aufzubauen. Die Post bot sich als ideales Transportgut an. Briefe sind leicht, und die schnelle Übermittlung einer Nachricht ist unter Umständen von unschätzbarem Wert.

Die erste nationale Luftverkehrsstrecke richtete die Deutsche Luftreederei am 5. Februar 1919 von Berlin nach Weimar, dem Sitz der Nationalversammlung, ein; die erste internationale Strecke wurde am 22. März 1919 von der französischen Lignes Aériennes Farman zwischen Paris und Brüssel bedient. Fluggesellschaften schossen wie Pilze aus dem Boden und verschwanden wieder, in Deutschland waren es zeitweise über dreißig. 1926 entstand aus sukzessivem Zusammenschluss mehrerer Gesellschaften die Deutsche Lufthansa, die fortan die nationale Gesellschaft und auch zu einem Instrument der Außenpolitik wurde. In anderen Ländern verlief der Prozess ähnlich.

Waghalsige Piloten erschlossen mit abenteuerlichen Flügen über Meere, Gebirge und Wüsten immer neue Luftstraßen, aus denen später die Highways des Weltluftverkehrs wurden. Allein der Versuch, den Atlantik zu überqueren, kostete in den zwanziger Jahren 19 Piloten das Leben. Den ersten Nonstopflug schafften im Jahr 1919 die Briten Alcock und Brown mit dem Bombenflugzeug Vickers Vimy; Charles Lindbergh flog am 20./21. Mai 1927 im Alleinflug nonstop von New York nach Paris, und im April 1928 flogen schließlich Köhl, von Hünefeld und Fitzmaurice in einer einmotorigen Junkers W 33 von Ost nach West über den Atlantik. Streamlining the Aircraft - neue Technik für den Luftverkehr 1919 brachte Hugo Junkers das erste echte Verkehrsflugzeug - die Junkers F 13 - auf den Markt.

Sie war ganz aus Metall, ein freitragender Tiefdecker und hatte eine geschlossene Passagierkabine. Für den Passagierverkehr war ein Motor zu unsicher; es folgten deshalb zwei- und dreimotorige Flugzeuge, so z. B. 1925 die Junkers G 24, ebenfalls 1925 die Fokker F VII/3m und 1926 die Ford Trimotor. Flugzeuge dieser Art bildeten bis Anfang der dreißiger Jahre das Rückgrat des Luftverkehrs. Mit einer neuen Schalenbauweise, bei der die dünne Blechhaut einen wesentlichen Teil der Kräfte aufnahm, konnten die Flugzeuge viel leichter und strömungsgünstiger (d.

h. weniger Luftwiderstand) konstruiert werden. Neuartige Flugzeuginstrumente, wie Wendezeiger, Kurskreisel und künstlicher Horizont, um 1930 eingeführt, erlaubten das Fliegen (mit Einschränkungen) auch bei Nacht und Nebel und in den Wolken. Die Piloten hatten allerdings extreme Schwierigkeiten, das eigene Gefühl zu vergessen und sich nur auf die Instrumentenanzeige zu verlassen. In den dreißiger Jahren wagten sich die Fluggesellschaften auch an die Überquerung des Atlantiks. Diese Strecke zwischen der Alten und der Neuen Welt bot den wirtschaftlich lukrativsten Einsatz des Flugzeuges.

Die Lufthansa flog mit Dornier-Flugbooten Post nach Südamerika, die PanAm, die damals größte internationale Fluggesellschaft, wagte 1939 den Flug über den Atlantik mit Passagieren, ebenfalls in (riesigen) Flugbooten. Ob das leichtere und wirtschaftlichere Landflugzeug oder das schwerfälligere Seeflugzeug (das aber notwassern konnte) das geeignetere und sicherere Atlantikflugzeug sei, war noch ein Streitpunkt. Im inneramerikanischen Verkehr konnte mit der zweimotorigen Douglas DC 3 bereits ein eigenwirtschaftlicher Luftverkehr, in Europa noch ein Traum, betrieben werden. Die DC 3 (Dakota) wurde 1936 in Dienst gestellt und mit circa 13 000 Stück zum meistgebauten Transportflugzeug der Welt. In Deutschland wurde ab 1933 die dreimotorige Junkers Ju 52 wegen ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit zum Standardflugzeug für zivile und militärische Transportaufgaben. Der 2.

Weltkrieg - neue Dimension des Schreckens durch das Flugzeug 1933 übernahmen in Deutschland die Nationalsozialisten die Macht und investierten in größtem Stil in die Luftrüstung. 1939, bei Ausbruch des Krieges, verfügte die deutsche Luftwaffe über fast ebenso viele Kampfflugzeuge wie alle alliierten Mächte zusammen. Jagdflugzeuge, wie die Messerschmitt Me 109, und Bombenflugzeuge, wie die Heinkel He 111 und die Junkers Ju 88, dokumentierten die technische Überlegenheit der Deutschen, die aber in den ersten Kriegsjahren schnell von den Briten und Amerikanern eingeholt wurde. Durch das Flugzeug erhielt der Krieg eine bis dahin nicht gekannte Dimension des Schreckens. Bombenflugzeuge trugen den Krieg über die Fronten hinweg in das Hinterland. Hunderttausende Zivilisten kamen in den Bombenangriffen ums Leben, und unschätzbare Kulturgüter wurden zerstört.

Eine gigantische Produktionsmaschinerie entstand, vor allem in den USA, die hauptsächlich die großen Bomber (z. B. die Boeing B 17) und Transportflugzeuge (z. B. von Douglas) produzierten. Im Juni 1944 verließen pro Tag 16 B 17 die Fabrikanlagen von Boeing in Seattle.

Das Flugzeug mit Propeller-/Kolbenmotorantrieb stieß gegen Ende des Krieges hinsichtlich Fluggeschwindigkeit und Größe an seine technischen Grenzen. Beispiele für die Endstufe der Entwicklung sind die Jagdflugzeuge Focke Wulf Fw 190, die britische Spitfire und die amerikanische Mustang, die Höchstgeschwindigkeiten um 700 Kilometer pro Stunde erreichten. Das Strahltriebwerk und eine neue Hochgeschwindigkeitsaerodynamik, die auch die Effekte an der Schallmauer mit einbezog, vor und im Kriege schon entwickelt, sollte die neue Ära der Luftfahrtgeschichte, das Jet-Zeitalter, ankündigen. Nachkriegszeit - Weltluftverkehr mit Propeller- und Strahlflugzeugen Während des Krieges war in Zusammenhang mit den gigantischen Transportaufgaben, vor allem der Amerikaner, ein weltumspannendes Luftverkehrsnetz - mit Flugplätzen, Funk- und Flugsicherungsanlagen - entstanden, das jetzt für den zivilen Luftverkehr genutzt werden konnte. Viermotorige Transportflugzeuge, aus Militärtransportern weiterentwickelt, wie die Douglas DC 6 und die Lockheed Super Constellation, überflogen ab 1955 nonstop in routinemäßigem Verkehrsdienst mit rund 90 Passagieren an Bord den Atlantik. Die Flugzeit betrug von Düsseldorf nach New York rund 13 Stunden, die Reisegeschwindigkeit rund 500 Kilometer pro Stunde.

Die Druckkabine, in Langstreckenbombern erprobt, erlaubte einen ruhigen Flug in großen Höhen über dem Wettergeschehen. 1957 überrundete der Passagier-Luftverkehr auf der Atlantikstrecke den Schiffsverkehr. Die Gesamtzahl der Passagiere lag damals auf der Nordatlantikstrecke über zwei Millionen. 1955, mit Erteilung der Souveränität, durften auch in Deutschland wieder Flugzeugbau und Luftverkehr betrieben und die Lufthansa wiedergegründet werden. Das Strahlflugzeug löst das Propellerflugzeug ab Ende der fünfziger Jahre drängten die ersten großen Jets - Boeing 707, Douglas DC-8, De Havilland Comet IV, Tupolev Tu 104 - auf den Markt und lösten eine Revolution im Weltluftverkehr aus. (Der erste Jet, die 1952 erstmals eingesetzte britische Comet I, musste nach einer Unglücksserie wieder zurückgezogen werden.

) Keine Innovation hat auf die militärische und auf die zivile Luftfahrt einen größeren Einfluss ausgeübt als das Strahltriebwerk. Bedingt durch die spezifische Bau- und Funktionsweise - nur drehende Massen und kontinuierlicher aero-thermodynamischer Prozess - erlaubt das Triebwerk den Vorstoß zu viel höheren Geschwindigkeiten (über zweifache Schallgeschwindigkeit) und Leistungs- bzw. Größenklassen. Das erste mit einem Strahltriebwerk angetriebene Flugzeug - die Heinkel 178 - flog am 27. August 1939. Das Triebwerk He S3B hatte der Physiker Hans Joachim Pabst von Ohain entwickelt.

Am 15. Mai 1941 flog auch in Großbritannien der erste Jet - die Geloster E 28/39 - mit einem Triebwerk des Militärpiloten und Ingenieurs Frank Whittle, der schon 1930 ein Patent angemeldet hatte. Während des 2. Weltkrieges wurde das Strahltriebwerk zur Einsatzreife entwickelt, kam allerdings nur in wenigen Kampfflugzeugen, wie der Messerschmitt Me 262 und der Geloster Meteor, zum militärischen Einsatz. Nach dem Krieg gewannen das Strahltriebwerk und die Hochgeschwindigkeitsaerodynamik, getrieben durch den Rüstungswettlauf zwischen Ost und West, rasch und gewaltig an Bedeutung. Am 14.

Oktober 1947 überschritt der Militärpilot Charles (Chuck) Yaeger mit einem Experimental-Raketenflugzeug - der Bell X1 - zum erstenmal die Schallmauer. Mitte der fünfziger Jahre erreichte das serienmäßige Kampfflugzeug Lockheed F 104 (Starfighter) im Horizontalflug zweifache Schallgeschwindigkeit (rund 2 000 Kilometer pro Stunde). Knapp 25 Jahre später (um 1969) flogen auch ein sowjetisches und ein europäisches Verkehrsflugzeug - die Tupolev 144 und die französisch-britische Gemeinschaftsentwicklung Concorde - zweifache Schallgeschwindigkeit. Seit 1976 fliegt die Concorde im regelmäßigen Luftverkehr zwischen Paris/London und New York. Von den "Happy Few" zum Massenluftverkehr Das erste Großflugzeug der neuen Generation, schon in der äußeren Formgebung durch den neuartigen Pfeilflügel charakterisiert, war der Stratosphärenbomber Boeing B 47. Aus dieser Entwicklungslinie folgte dann auf militärischer Seite der Bomber Boeing B 52, das wichtigste Flugzeug der amerikanischen strategischen Bomberflotte, und auf ziviler Seite die Boeing 707, woraus die so überaus erfolgreiche Reihe der Verkehrsflugzeuge der Firma Boeing folgte: die 727, 737 und das Großraumflugzeug, die 747.

Die neue Verkehrsflugzeugtechnik vervielfachte die Produktivität des Verkehrsflugzeuges; diese ist gegeben durch Fluggeschwindigkeit, Passagierkapazität und Einsatzverfügbarkeit. Schon die 707 erreichte nahezu doppelte Reisegeschwindigkeit und doppelte Sitzplatzzahl (bis zu 180 gegenüber 90 der Propellerflugzeuge). Die Flugpreise sanken, und Wohlstand und Freizeit wuchsen in den Industrieländern beständig an. Der Luftverkehr, Geschäftsreisen und Flugtouristik, erlebten ab den sechziger Jahren einen Boom ohnegleichen. Die Flugzeugindustrie antwortete mit Großraumflugzeugen: Boeing mit der 747 (heute über 500 Sitzplätze), Douglas mit der DC 10 (225-380 Plätze) und Lockheed mit der L 1011 Tristar (256-400). Das Projekt eines militärischen Großtransporters (heute die Lockheed C-5 Galaxy) hatte allerdings den eigentlichen Anstoß dazu gegeben.

Bedingt durch den gewaltigen Aufwand für die Rüstung und den riesigen inneramerikanischen Markt erlangten die USA in wissenschaftlich-technischer und wirtschaftlicher Hinsicht eine erdrückende Übermacht sowohl in der Flugzeugentwicklung als auch im Luftverkehrsmarkt und zwangen so die Europäer, wollten sie nicht vollends ins Hintertreffen geraten, zu einem immer weiter gehenden Zusammenschluss in Forschung und Industrie. Ende der sechziger Jahre entstand, mit dem Ziel, ein eigenes, europäisches Großraumverkehrsflugzeug zu bauen, die Airbus Industrie. Am 18. Dezember 1970 wurde der Gesellschaftervertrag von der französischen SNIAS und der deutschen Airbus GmbH unterschrieben. Später kamen noch die spanische CASA, die holländische Fokker und die British Aerospace hinzu. Das erste Flugzeug, der Airbus A 300 (Erstflug 1972), war das erste Großraumflugzeug mit nur zwei Triebwerken und machte dadurch den amerikanischen dreistrahligen Flugzeugen erfolgreich Konkurrenz.

Der Notwendigkeit gehorchend, eine ganze Familie anbieten zu können, folgten die kleineren Airbusse A 310 (1982), A 320/21/19 (1987) und die Langstreckenversionen A 330/340 (1991). Als revolutionäre, aber auch umstrittene Innovation hielt mit der A 320 der nur mit einer Hand zu bedienende "side stick" als Hauptsteuerorgan Einzug in das Cockpit von Verkehrsflugzeugen und löste die traditionelle Steuersäule ab; die Betätigung der Ruder und Klappen erfolgte nicht mehr über Drahtseile, sondern ausschließlich über elektronische Signale (fly by wire). Zwischen den Firmen, bzw. zwischen den USA und Europa, entspann sich ein brutaler Wettkampf, bei dem weniger bessere Technik als vielmehr politische und wirtschaftliche Machtfragen die entscheidende Rolle spielten - so geht es z. B. um die Grundfrage, inwieweit der Staat direkt oder indirekt Entwicklungsprojekte unterstützen darf.

Sowohl die Luftverkehrsgesellschaften als auch die Herstellerunternehmen stehen vor gewaltigen Investitionen, die kaum noch aus eigener wirtschaftlicher Tätigkeit finanziert werden können, da auch der Staat durch Liberalisierungs- und Deregulierungsgesetze massiv Einfluss ausübt und unvorhersehbare Risiken verursacht. Der Luftverkehr nimmt weiter zu, um 1990 waren es rund eine Milliarde Fluggäste pro Jahr, um 2000 wurde vermutlich die Zwei-Milliarden-Grenze überschritten. Auch der reine Luftfrachttransport nimmt zu. Die Lufthansa, die 1972 den ersten reinen Luftfrachter, eine 747, in Dienst stellte, zog Mitte der neunziger Jahre rund 20 Prozent ihrer Einnahmen aus der Luftfracht. Die Überfüllung der Flughäfen und deren Platzbedarf in der Nähe großer Städte ist ein wachsendes Problem. Chicago muss z.

B. über 60 Millionen Fluggäste pro Jahr bewältigen, und in Frankfurt sind es rund 40 Millionen. Größere Flugzeuge, mit mehr als 500 bis 600 Sitzplätzen, die zumindest die Zahl der Starts und Landungen verringern könnten, werden bei Boeing und Airbus geplant (die Airbus Industrie steht zudem noch unter dem Zwang, der Boeing 747 etwas entgegenzusetzen, damit sie den Luftverkehrsgesellschaften eine komplette Familie anbieten kann). Ein wichtiges Teilsystem des Luftverkehrs ist der Regionalverkehr. Er bedient Strecken kürzerer und mittlerer Länge und mit geringerem Passagieraufkommen. Eine große Palette von Flugzeugen mit bis zu 100 Sitzplätzen und überwiegend mit Propeller-/Turbinenantrieb wird hier eingesetzt.

Andere Bereiche der Luftfahrttechnik Hubschrauber erlauben gefahrlosere senkrechte Starts und Landungen, das war von Anfang an ein Ziel der Flugpioniere (da Vinci, Cayley). Der Spanier de la Cierva, die Deutschen Focke/Achgelis und Flettner und besonders der Russisch-Amerikaner Igor Sikorskij haben dem Hubschrauber in den dreißiger und vierziger Jahren zum Durchbruch verholfen. Heute spielt der Hubschrauber vor allem militärisch und im Rettungs- und Polizeidienst eine große Rolle. Die "allgemeine Luftfahrt" umfasst vor allem die Luftfahrt mit ein- und zweimotorigen Sport- und Geschäftsreiseflugzeugen, aber auch in der Landwirtschaft, im Luftbild- und Vermessungswesen. Die Typenvielfalt ist unübersehbar. Die allgemeine Luftfahrt macht zahlenmäßig den weitaus größten Teil der Flugbewegungen aus.

Segelflug ist Fliegen in seiner schönsten Form. Deutschland hat bei Segelflugzeugen eine Führungsposition erlangt. Nach den Kriegen war es hier verboten, sich mit Motorflug zu beschäftigen, weswegen sich Ingenieure, Wissenschaftler und Piloten auf den Segelflug konzentriert haben. Der Vampyr, das erste Hochleistungssegelflugzeug (Erstflug 1921), und der Phönix, das erste Vollkunststoff-Flugzeug der Welt (1957), sind Beispiele für innovative Nachkriegsentwicklungen. Die Militärluftfahrt, d. h.

die Entwicklung von strategischen Bombern, überschallschnellen Jagdflugzeugen und Jagdbombern, nicht zuletzt auch von Lenkflugkörpern und Interkontinentalraketen und Raumfahrzeugen, hat nach dem 2. Weltkrieg unvorstellbare Investitionen in Forschung und Entwicklung veranlasst, so z. B. in den Ausbau der Forschungsanstalten der NASA und reiner militärischer Forschungsanstalten in der Sowjetunion, Europa und den USA. Sie hat somit eine absolut dominierende Schrittmacherrolle gespielt. (Kein Triebwerksprojekt ohne militärischen Hintergrund, hieß es bei General Electric und anderen.

) Ein europäisches Beispiel für ein typisches Rüstungsprojekt ist das Mehrzweck-Kampfflugzeug Panavia Tornado; in Zusammenhang mit diesem Projekt ist auch in Deutschland das Know-how in Aerodynamik, Strukturmechanik, Elektronik und Triebwerken erarbeitet worden, das in der Entwicklung von Verkehrsflugzeugen (Airbus) eingesetzt werden konnte. Bedingt durch die hohen Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit der Verkehrsflugzeuge (und auch durch die Auflösung der Machtblöcke), hat aber die Militärtechnik Ende des 20. Jahrhunderts an Bedeutung verloren. Luftschifffahrt In der Geschichte des Fliegens nimmt das Luftschiff bis heute einen hervorragenden Platz ein. Die Luftschifffahrt ist in Deutschland vor allem verbunden mit dem Namen Ferdinand Graf Zeppelin, einem Namen, dem auch weltweit ein bedeutender Symbolgehalt zugesprochen wird und der zum Gattungsbegriff für das Fahrzeug avancierte. Graf Zeppelin war allerdings nicht der Erfinder des lenkbaren Luftschiffes.

Analog zu Zeppelin, aber auch schon Jahrzehnte zuvor, beschäftigten sich zahlreiche Konstrukteure, oft unter Einsatz ihrer gesamten finanziellen Mittel und sogar ihres Lebens, mit der Luftschiff-Idee. Den entscheidenden Durchbruch erzielten schließlich in Frankreich zwei Offiziere, Charles Renard und Arthur C. Krebs. Ihnen gelang es erstmals am 9. August 1884 mit ihrem Elektro-Luftschiff La France zu ihrem Aufstiegspunkt zurückzukehren. Die Lenkbarkeit bildete seit der ersten Ballonfahrt im Jahre 1783, die ebenfalls in Frankreich zum erstenmal erfolgreich durchgeführt worden war und die seinerzeit eine Revolution in der Geschichte des Fliegens bedeutet hatte, das Kardinalproblem der Luftschifffahrt.

Als dieses Problem gelöst war, begann die Weiterentwicklung geeigneter Antriebsmotoren. Die damals vorhandenen Motoren waren für längere Fahrten noch nicht tauglich und hatten außerdem zu viel Eigengewicht. Erst als der Ingenieur Nikolaus Otto für den Automobilbau kleine und leicht laufende Benzinmotoren entwickelt hatte und diese nach mehreren Verbesserungsvorschlägen auch als Flugmotoren mit günstigen Masse/Leistungsverhältnissen vorhanden waren, stand endlich ein geeigneter Antrieb für Luftschiffe und Motorflugzeuge zur Verfügung. Schon in den frühen 1890er Jahren entwickelte Graf Zeppelin den Plan, ein Luftschiff zu bauen, das mühelos Berge und Ozeane überqueren konnte und somit einen regelmäßigen Flugverkehr ermöglichte. Trotz mancher Erfolge aber auch vielerlei Rückschläge musste er sich noch viele Jahre gegen die Bedenken und Widerstände seiner Zeitgenossen zur Wehr setzen, um seine Idee verwirklichen zu können. So gelang ihm erst 1924 mit dem Z.

R. III. die erste Überfliegung des Atlantischen Ozeans, und 1929 umflog die LZ 127 Graf Zeppelin die Erde. Aber innerhalb Deutschlands waren schon in dem Jahrzehnt vor dem Ersten Weltkrieg Vergnügungsreisen an Bord eines Luftschiffes möglich. Mit Gründung der Delag (Deutsche Luftschifffahrt AG) am 16.November 1909 begann der Aufbau der ersten Airline für Zeppeline.

Sie umfasste das Streckennetz Frankfurt am Main, Köln, Düsseldorf, Baden-Baden, München, Leipzig, Dresden und Hamburg. Die Ära der Zeppeline dauerte knapp vier Jahrzehnte: Die ersten Flugversuche mit dem Zeppelin-Luftschiff, die um die Jahrhundertwende ihren Anfang nahmen, waren freilich nicht sehr erfolgreich, erst LZ 3 brachte 1906 den erhofften Durchbruch. Zeppelin verbuchte im Laufe der Zeit immer neue Triumphe, die Leistungskraft der Luftschiffe wurde durch immer gigantischere Größen gesteigert. Der Absturz des Zeppelins Hindenburg am 6. Mai 1937 in Lakehurst/USA markierte schließlich das endgültige Aus der Luftfahrt mit den silbernen Zigarren. Zur selben Zeit, in der Zeppelin sein erstes Luftschiff baute, schritt die Entwicklung der Motorflugzeuge voran.

Sensationelle technische Fortschritte waren kurz nach der Jahrhundertwende in Amerika erzielt worden und gelangten binnen kurzem nach Europa. Vor allem in Frankreich, bekanntlich das Mutterland des Fliegens, aber auch in England und Deutschland, gab es bald zahlreiche funktionstüchtige Motorflugzeuge. Das Jahr 1909 war in den führenden europäischen Industrienationen das Schlüsseljahr der Luftfahrt. Nicht nur im Luftschiffbau gab es nunmehr einige Konkurrenzunternehmen, auch trat das Luftschiff schneller als seinerzeit erwartet in den Wettlauf mit dem Flugzeug. Dieses wurde besonders deutlich auf der großen Luftfahrtausstellung, die vom 10. Juli bis zum 17.

Oktober in Frankfurt stattfand. Rund 1,5 Millionen Menschen besuchten den ersten Aero-Salon der Welt, wo die neuesten Flugmaschinen und Luftschiffe präsentiert und vorgeführt wurden. Auch in England und Frankreich breitete sich eine Flugzeug-Euphorie aus. Es gab zahlreiche Flugwettbewerbe, für die einige Zeitungen hohe Preise ausschrieben. Als besondere Herausforderung galt damals auch die Überquerung des Ärmelkanals, was schließlich im Sommer 1909 gelang. Bis zum Ersten Weltkrieg dienten Luftschiffe und Flugzeuge in erster Linie der Fortentwicklung der Flugtechnik; als Verkehrsmittel, im Frachtdienst oder als militärisches Kampfflugzeug spielten sie noch keine nennenswerte Rolle.

Doch unmittelbar nach Ausbruch des Krieges begann in allen kriegsbeteiligten Ländern auf der Grundlage eines beträchtlichen Kriegsbudgets die serienmäßige Herstellung militärischer Luftfahrzeuge. Bis zum Ende des Krieges hatte der Luftkrieg das Luftschiff zugunsten des Flugzeugs vollständig verdrängt; die Kampfflugzeuge waren schneller, erreichten größere Flughöhen und waren 1918, auch nach heutigem Verständnis, ein technisch nahezu ausgereiftes Produkt. Doch der Krieg warf seine Schatten schon beizeiten voraus, so wurde beispielsweise hinter den verschlossenen Türen der Militärs der Einsatz von Luftschiffen für Aufklärungsflüge nicht erst nach Kriegsausbruch diskutiert. Der große Erfolg, welcher in Frankreich während des Krieges 1870/71 durch den Einsatz einer Luftballon-Postverbindung für die belagerte Stadt Paris erzielt worden war, wurde ab 1884 auch in Deutschland bei der Organisation des Heeres berücksichtigt. Mit besonderer Aufmerksamkeit beobachtete das deutsche Kriegsministerium die Entwicklung der Luftschiffe des Grafen von Zeppelin. Die guten Leistungen, die infolge jahrelanger Erprobung und technischer Verbesserungen mit den silbernen Zigarren erzielt worden waren, führten schließlich dazu, dass im Frühjahr 1909 das erste Luftschiff Z1 in den Besitz des Heeres überging.

Bis Ende Juli 1914 kauften Heer und Marine insgesamt 15 Luftschiffe von Zeppelin für Ausbildungszwecke. Parallel dazu verfügte die Heeresleitung zu dieser Zeit auch über sogenannte Parsoval-Luftschiffe. Diese lenkbaren Ballonetluftschiffe unstarrer Bauart des Konstrukteurs August von Parseval zeichneten sich dadurch aus, dass sie vor allem für den Einsatz von Dauerfahrten gut geeignet waren. So hielt ein Parseval am 11.9.1908 für längere Zeit den Weltrekord für eine dreizehnstündige ununterbrochene Fahrtdauer.

Durch die relativ einfache Bauweise konnte ein Parseval-Luftschiff innerhalb weniger Stunden zusammengelegt und transportiert werden, was nach Meinung der Militärs die Kriegstauglichkeit erhöhte. Allein bis 1914 wurden 21 Parseval-Schiffe für militärische und zivile Zwecke gebaut. Der dritte im Bunde der Luftschiffbauer war Prof. Johann Schütte aus Oldenburg, von dem noch explizit die Rede sein wird. Die Explosion des Zeppelin-Luftschiffes bei Echterdingen 1908 gab dem Schiffbauingenieur Schütte den Anstoß, sich ebenfalls dem Starrluftschiffbau zuzuwenden. Mit seinen Konstruktionsarbeiten, die eine höhere Sicherheit des Flugzeugs bei gleichzeitiger technischer Verbesserung versprachen, wandte er sich an die militärischen Machthaber, um über sein geplantes Luftschiff zu verhandeln.

Sowohl Schütte als auch Zeppelin verfolgten von Anfang an das Ziel, ihre Luftschiffe in den Dienst des Militärs zu stellen. Gemessen an den Kosten, die besonders hoch in der Erprobungsphase waren, erwies sich der zivile Flugverkehr in jener Zeit zur Sicherung der wirtschaftlichen Existenz als absolut ungeeignet. Um wenigstens einen Teil ihrer immensen Kosten wieder hereinzubekommen, boten die beiden Luftschiffbauer unabhängig voneinander ihre Fluggeräte den Militärbehörden an, vor allem da ihnen die Bedeutung ihrer Kriegswaffe für die Militärs durchaus bewusst war. Um ihrem Anliegen mehr Nachdruck zu verleihen, bemerkten sie in ihren Verhandlungen mit Vertretern des Heeres und der Marine, dass sie ihre Patente gegebenenfalls auch an das feindliche Ausland, namentlich England und Amerika, verkaufen würden. Die Militärs ihrerseits waren daran interessiert, mit beiden Luftschiffbauern zusammenzuarbeiten, um durch den dadurch entstehenden Konkurrenzdruck die Innovation im Luftschiffbau zu erhöhen

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