Referat
Referat
INHALTSVERZEICHNIS
VORWORT......
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... 2
ENTWICKLUNG DER EISENBAHN...
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.. 3
DIE ERSTE DAMPFGETRIEBENE EISENBAHNSTRECKE ....
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..... 5
DIE DEUTSCHE EISENBAHN .
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Epoche I (1835-1840)...
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Epoche II (1840-1880) ..
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Epoche III (1880-1920)..
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.. 9
Epoche IV (1920-1945) ....
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. 9
Epoche V (1945-1985).....
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FOLGEN DER EISENBAHNENTWICKLUNG.....
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STIMMEN VON ZEITGENOSSEN ......
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... 10
FOLGEN DER ENTWICKLUNG UND EINFÜHRUNG DER EISENBAHN...
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Nutzung der Eisenbahn im Krieg (19.Jhdt.
)......
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... 14
VERGLEICH DER ERWARTUNGEN UND DES TATSÄCHLICH EINGETRETENEN ...
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. 15
Eisenbahn- Auswirkungen –heute- eine knappe Darstellung.....
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.... 17
LITERATURLISTE..
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.... 18
2
Vorwort
Eisenbahnen, nach heutigem Verständnis ein spurgebundenes Rad-
Schiene-System mit den sich daraus ergebenden betrieblichen
(Zugverkehr, Bahnhöfe, Signaltechnik), tariflichen (Fahrplan,
Fahrpreis, Frachtbrief) und gesetzlichen (Betriebsordnung)
Eigenheiten. (Microsoft Encarta 98 )
In der nachfolgenden Arbeit wird das Thema „Der Adler“ bzw.
Die Eisenbahn und deren
Technikfolgen behandelt. Um dieses sehr umfangreiche Thema
übersichtlicher zu gestalten, wird neben der geschichtlichen
Entwicklung der Bahn im allgemeinen, besonders auf die Anfänge der
Eisenbahn in Deutschland eingegangen. Da ich der Meinung bin das man über
„Den Adler – Die erste deutsche Eisenbahn“ nicht so viel Aussagen kann habe
ich mich ausserdem mit der Entwicklung der Eisenbahn, als Antriebsmotor für die
industrielle Revolution, auf die Sorgen und Hoffnungen der Menschen
im 19. Jahrhundert beschäftigt. Zudem gibt ein kurzer Exkurs
einen Einblick in die Verwendung der Eisenbahn bei militärischen
Einsätzen.
Entwicklung der Eisenbahn
Die Entwicklung der Eisenbahn im 19.
Jahrhundert hat eine lange
Geschichte.
Bekannt sind spurgebundene Systeme seit der Antike. Römer,
Griechen und Ägypter benutzten Spurrillen zur Führung von meist
einachsigen Karren. Diese Rillen in Fels- und/oder fester Erde
bildeten keine generelle Bindung von Transportmittel und
Transportweg; ein Verlassen der vorgegebenen Spur war in vielen
Fällen möglich. Man kannte damals Weichen, Kreuzungen,
Ausweichstellen und Abstellzonen. Gut erhaltene Anschauungsobjekte
vorchristlicher Spurrillen finden sich bei Villach (Kärnten/
Österreich) und bei Mittenwald (Oberbayern/ Deutschland).
(vgl.
Microsoft Encarta 98)
Spurenbahnen auf hölzernen oder gußeisernen Schienen gab es für
innerbetriebliche Zwecke bereits seit dem 16. Jahrhundert. So wurden
schon seit etwa 1535 solche Gefährte in Deutschland im Bergbau
verwendet. Auch überirdisch trugen primitive, vierrädrige
Pferdewagen über kurze Strecken Kohle von den Bergwerken zu den
Flüssen oder den Hauptstraßen zum Weitertransport. Zu Ende des 17.
Jahrhunderts war die Konstruktion dieser Wagengleise bereits eine
Aufgabe, die beträchtliches Kapital und technisches Geschick
erforderte. Die ersten Schienen bestanden aus Hartholz. Mit Beginn
des 18. Jahrhunderts wurde für Weichen und Schienenkreuzungen
Gußeisen verwandt, da das Eisen die größere Haltbarkeit aufwies. In
den Jahren 1767 und 1768, einer Zeit, da die Eisenpreise niedrig
lagen, legte die Coalbrookdale Iron Company in Shropshire ein
Wagennetz aus, für das nur gußeiserne Schienen benutzt wurden.
Danach kamen hölzerne Schienen außer Gebrauch.
(Weidenfeld,
Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.495)
In den achtziger Jahren des 18. Jahrhunderts war die Dampfmaschine
weit genug entwickelt, um die Konstruktion von Dampflokomotiven
zu ermöglichen. Thomas Newcomen aus Dartmouth hatte die erste
kommerziell nutzbare, stationäre Dampfmaschine zwischen 1705 und
4
1715 entwickelt. In den sechziger Jahren des 18.
Jahrhunderts waren
Hunderte von Newcomen-Maschinen zum Auspumpen von Wasser
aus Kohlenbergwerken eingesetzt. 1769 patentierte James Watt seine
berühmte Erfindung für getrennte Kondensatoren, eine Vorrichtung,
die den Verbrauch des Brennmaterials in der Newcomen-Maschine
wesentlich reduzierte. Watts zweites Patent, das er im Jahr 1781
anmeldete, ermöglichte es, eine verbesserte Dampf-Pumpmaschine für
die Erzeugung von Drehbewegungen einzusetzen. Der Franzose
Nicolas J. Cagnot baute unabhängig von Watt im Jahr 1769 einen
eigenen dampfbetriebenen Wagen, entdeckte aber, daß die
Betriebsenergie nicht ausreichte, und daß er gefährlich war.
Schon 1784 hatte William Murdock, der begabte Vorarbeiter in den
"Matthew Boulton and James Watt's Soho Engineering Works", ein
kleines Arbeitsmodell einer Straßenlokomotive entwickelt.
Aber Watt
ermutigte Murdock nicht zu weiteren Experimenten. Erst Richard
Trevithick baute eine Hochdruck-Lokomotive (1801) und eine
Zugmaschine für eine Eisenbahn (1804). Die Zeit einen beträchtlichen
Teil der Betriebskosten. Während der napoleonischen Kriege und
besonders seit 1808 stiegen die Preise für Pferde erheblich, weil die
britische Kavallerie in Spanien einen hohen Bedarf hatte. Es ist daher
nicht erstaunlich, daß die Bergbauunternehmer sich auf
dampfbetriebene Maschinen umstellten.
George Stephenson konstruierte 1814 seine erste Lokomotive.
Seine
Maschine fuhr erstmals auf Kantenschienen und nicht, wie bisher, auf
geflanschten Schienen. Bei Stephenson erhielt das Rad eine
vorspringende Kante oder einen Flansch, um es auf einem einfachen
Schienenstrang in der Spur zu halten. Bisher verfügten die Schienen
über eine erhöhte Kante, und die Räder waren glatt. Die Waggonstrecken
mußten technisch verbessert werden, da sie jetzt höheren
begünstigte solche Erfindungen, denn in einem Bergwerk bildeten
Pferde und ihr Futter Belastungen ausgesetzt waren als zu Zeiten der
Pferdebahn. Zwischen 1815 und 1819 konzentrierte sich Stephenson
auf die Verbesserung der Befestigung und der Verbindung von
Schienen und die Struktur der Maschinenräder. Birkinshaws Patent
5
aus dem Jahr 1820 ermöglichte es, Schmiedeeisen so vollkommen zu
walzen, daß es statt des spröden Gußeisens verwandt werden konnte,
was ebenfalls zum Erfolg der freibeweglichen Eisenbahn beitrug.
1825 erlebte Stephenson seinen großen Triumph mit der Eröffnung
der ersten öffentlichen Dampfeisenbahnlinie zwischen Stockton und
Darlington. Sie blieb bis 1833 nur dem Gütertransport vorbehalten.
Obwohl Stephenson auch am Bau der Linie von Bolton nach Leigh,
die 1829 eröffnet wurde, sowie an der Canterbury- und Whitestable-
Linie, die seit 1830 betrieben wurde, mitarbeitete, erinnert man sich
seiner nur wegen seines Beitrages zur Eisenbahnlinie von Liverpool
nach Manchester. Die industrielle Revolution war in vollem Gang; die
Produktion von Gütern und Dienstleistungen auf beinahe allen
Gebieten stieg schnell an. Das bestehende Verkehrsnetz von Flüssen,
Kanälen und Straßen mußte durch schnellere und sparsamere
Transportmethoden ergänzt werden. Der Warenumschlag zwischen
Liverpool und Manchester, der hauptsächlich aus ungesponnener
Baumwolle und fertigen Baumwollartikeln bestand, umfaßte in den
zwanziger Jahren des 19.
Jahrhunderts pro Woche etwa tausend
Tonnen und erhöhte sich in wenigen Jahren auf rund
tausenddreihundert Tonnen. Der größte Teil mußte zu Wasser
befördert werden, entweder auf den Flüssen Mersey und Irwell oder
auf dem Kanalsystem, das unter der Treuhänderschaft des Herzogs
von Bridgewater stand. Keines der beiden Systeme konnte weder die
Fahrzeit für den Warenverkehr zwischen Liverpool und Manchester
verringern, noch waren sie schließlich der ständig ansteigenden
Warenmenge gewachsen. Darum schien eine Eisenbahn sich als
Lösung der Probleme anzubieten. (Weidenfeld, Georg; Nicholson
(Hrsg.), 1977, S.
495; Microsoft Encarta 98; Wolf, Winfried, 1988, S.
14f.)
Die erste dampfgetriebene Eisenbahnstrecke
Die feierliche Eröffnung der Eisenbahnstrecke zwischen Liverpool
6
und Manchester am Mittwoch, dem 15. September 1830, war der
Höhepunkt einer achtjährigen Zeit beharrlichen Planens und Bauens.
Die gewagten Konstruktionen stellten eine Leistung dar, die
grundlegend die Entwicklung der allgemeinen Wirtschaft förderte.
Der Herzog von Wellington, der Premierminister Seiner Majestät,
hatte sich bereit erklärt, den Feierlichkeiten zur Eröffnung
vorzustehen, die in der Presse als ein „großes nationales Fest"
angekündigt wurden.
Denn die erste englische Eisenbahnlinie verband
zwei dicht besiedelte Städte. Die Eisenbahngesellschaft, die sie baute,
erhielt 1828 eine Anleihe von hunderttausend Pfund von der öffentlichen
Hand, um die Fertigstellung zu beschleunigen.
Dem ersten Zug, „Northumbrian“, folgten sieben weitere; sie wurden
von den Lokomotiven „Phoenix“, „North Star<, „Rocket“, „Dart“,
„Comet“ und „ Meteor“ gezogen.
Die Züge erreichten eine Geschwindigkeit von rund dreißig
Kilometern pro Stunde und kamen bald in Parkside an, das
vierundzwanzig Kilometer von Liverpool entfernt liegt.
Zu diesem Zeitpunkt ereignete sich ein tragischer Unfall. Die Züge
hielten an, um, wie vorgesehen, Wasser aufzunehmen.
Trotz der
zahlreichen Schilder, die die Passagiere baten, nicht auszusteigen,
verließen viele ihre Plätze. Unter ihnen befand sich einer der beiden
Parlamentsabgeordneten für Liverpool, die kurz nach der Berufung
des Kabinetts Wellington im Jahre 1828 zurückgetreten waren,
William Huskisson, der sich vom Herzog zurückgezogen hatte.
Huskisson hatte gerade eine Operation hinter sich und litt ferner an
der Lähmung eines Beines. Der Herzog, der seinen Salonwagen nicht
verlassen hatte, schüttelte mit einer Geste der Versöhnung Huskissons
Hand. Plötzlich hörte man, wie sich die „Rocket“, die vierte der Lokomotiven
auf der Fahrt nach Parkside, auf dem Nebengleis näherte.
Der Herzog rief: „Huskisson, gehen Sie sofort auf Ihren Platz zurück,
begeben Sie sich um Gottes willen zu Ihrem Wagen!“ Aber
Huskisson hielt die Tür für andere Passagiere auf, die herbeieilten, um
in den Zug zurückzusteigen, und es gelang ihm nicht, vor der heraneilenden
„Rocket“ rechtzeitig in den Zug zu kommen.
Er wurde
7
entweder von der Lokomotive oder dem ersten Wagen erfaßt, stolperte
und fiel schreiend auf die Gleise direkt vor den zweiten Wagen.
Trotz sofortiger Hilfe und einem schnellen Rücktransport (die Bahn
fuhr abgekoppelt mit ca. 43km/h) konnte Huskisson nicht gerettet
werden und verstarb. (Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.
493f.
, Internetrecherche)
Ab 1814 konstruierte George Stephenson 16 Lokomotiven für
englische Bahnen, und 1829 fand der Lokomotivtest von Rainhill
statt. Zwar hieß die Siegerlok „Rocket“, dies erscheint aber
nebensächlich gegenüber der Tatsache, daß das Rad-Schiene-System
in Verknüpfung mit der Dampfkraft seine betriebliche
Bewährungsprobe bestanden hatte. Der Wettstreit von Rainhill war
somit ein Ausgangspunkt für den Fortschritt im Eisenbahnwesen.
Die deutsche Eisenbahn
Am 7. Dezember 1835 fuhr die erste deutsche Eisenbahn von
Nürnberg nach Fürth. Der Erfolg der ersten deutschen Privatbahn war
jedoch kein Zufall, sondern sehr sorgfältig vorbereitet.
Die Strecke
war geradlinig zwischen den beiden Endpunkten trassiert und besaß
keine Kunstbauten –also keine Brücken, keine Durchlässe, keine
Tunnels, keine Einschnitte oder Rampen aber ein hohes
Fahrgastpotential. (vgl. Microsoft Encarta 98; Wolf, Winfried, 1988,
S. 15)
Nachdem der Technologietransfer von England nach Deutschland im
betrieblichen Alltag erfolgreich abgeschlossen war, kam es zur
eigenständigen Entwicklung des Eisenbahnwesens in Deutschland.
Man unterteilt heute die Geschichte der deutschen Eisenbahn in
Epochen (aus Microsoft Encarta 98).
Epoche I (1835-1840)
Dem Nahverkehr zwischen Nürnberg und Fürth folgte 1838 die erste
Fernbahn von Leipzig nach Dresden.
Epoche II (1840-1880)
Zu Beginn der fünfziger Jahre setzt in Deutschland im Zusam-
8
menhang mit einem weltweiten wirtschaftlichen Aufschwung die
eigentliche „industrielle Revolution“ ein. Eisenbahnbau und
Schwerindustrie sind zunächst die Hauptträger dieser Entwicklung.
Der entscheidende Impuls geht vom Eisenbahnbau aus. Das
Schienennetz wächst sprunghaft: um 1845 waren es 3280 km, 1860
sind es schon 11633 km und 1870 schließlich 19575 km. In der
Hausse der 60er Jahre schütten die Eisenbahngesellschaften zwischen
10 und 20% Dividende aus. Gleichzeitig setzen sich Dampf- und
Werkzeugmaschinen durch.
Billige Arbeitskräfte rekrutieren sich aus
den niedergehenden Zweigen des Handwerks, vor allem aber aus dem
ostdeutschen Landarbeiterproletariat und strömen in die neuen
Industriezentren. Aktiengesellschaften und Großbanken bringen das
erforderliche Kapital auf. Mit der „industriellen Revolution“ entsteht
ein selbstbewußtes, wirtschaftlich mächtiges, aber oft unpolitisches
neues Großbürgertum.
Der Prozeß der Reichseinigung begünstigt zusätzlich den wirtschaftlichen
Aufschwung. Auf den Boom der „Gründerjahre“ folgt
jedoch schon wenig später die große Krise von 1873 und damit eine
längere Zeit wirtschaftlicher Unsicherheit.
Für den Eisenbahnbau, den Ausbau der Schwerindustrie und später
auch für die Werkzeugmaschinenindustrie werden Arbeitskräfte in
bisher unbekanntem Ausmaß benötigt.
Sie kommen im weiteren
Verlauf vor allem aus den agrarischen Gebieten Ostdeutschlands. Hier
war im Zuge der „Bauernbefreiung" und der Kapitalisierung der
ländlichen Wirtschaftsbeziehungen mit dem nur saisonweise
beschäftigten und notleidenden Landarbeiterproletariat eine Art
industrielle Reservearmee entstanden. Sie zieht seit den 60er Jahren in
einer großen Wanderung von Osten nach Westen in den Berliner
Raum, in die Industriestädte und die neuen Industriereviere des Ruhrgebiets.
(vgl. Deutscher Bundestag Referat Öffentlichkeitsarbeit
(Hrsg), 1988, S.160)
Verbunden mit der verkehrstechnischen Revolution ist die
Fertigstellung von rund 30 000 Kilometer Eisenbahnstrecke in
Deutschland.
Eine Folge der vielen Betreibergesellschaften sind
9
unterschiedliche Eigenheiten und Experimente wie verschiedene
Spurweiten, vielfältige Möglichkeiten der Wagenverbindung und
abweichende Anordnung von Puffern. Obwohl der Streit um
Detailfragen damals an der Tagesordnung war, entstand 80 Prozent
des heutigen Grundnetzes in diesem Zeitraum. Reisegeschwindigkeit,
Regelmäßigkeit, Häufigkeit der Zugverbindungen und Sicherheit
prägten den Entwicklungsstand der Eisenbahn in Deutschland um
1880.
Epoche III (1880-1920)
Die vielen technischen Raffinessen der Bahngesellschaften wurden
harmonisiert. Aus einzelnen Strecken- und Netzbetreibern gründeten
sich Betriebs- und Finanzgemeinschaften von jetzt lediglich neun
Länderbahnen:
Epoche IV (1920-1945)
Diese Epoche ist gekennzeichnet vom Übergang des
Universalverkehrsmittels der Anfangszeit zu einem Verkehrssystem
im Wettbewerb mit Individualverkehr, Schifffahrt und Luftverkehr.
Um in diesem Wettstreit bestehen zu können, war es notwendig
Neuentwicklungen zu forcieren und die Bereiche
Zugförderungstechnik, Sicherheit, Schnelligkeit und Bequemlichkeit
untereinander besser zu verzahnen.
Epoche V (1945-1985)
Das Ende des 2. Weltkrieges führte zu einer völligen Neuorientierung
der Verkehrsströme und der Aufteilung des ehemaligen
Reichsbahnnetzes in drei Verwaltungen. Diese sind:
– die Polnische Staatsbahn
– die Deutsche Reichsbahn für den Bereich der Deutschen
Demokratischen Republik
– die Deutsche Bundesbahn für die drei westlichen Besatzungszonen
der späteren Bundesrepublik.
10
In den oberen genannten Zeitraum fällt aber auch das Ende der
Dampf-Ära. Mit der Dampflok 23 105 wurde im Dezember 1959 nicht
nur die letzte Maschine der Baureihe 23, sondern auch die letzte
Dampflok der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellt.
Die Wandlung der Traktionsarten, weg von Dampf- hin zu Diesel-
und Elektroloks, führte zu Leistungsverbesserungen, für die Begriffe
wie Intercity und Intercargo repräsentativ stehen.
Folgen der Eisenbahnentwicklung
Stimmen von Zeitgenossen
In der Anfangszeit der Eisenbahn gab es verschiedene Stimmen, die
entweder vor der Eisenbahn warnten oder die Einführung und schnelle
Entwicklung forderten und förderten. Zu bedenken ist ebenfalls, daß
der Güterverkehr Vorrang vor dem Personenverkehr hatte und der
Personenverkehr erst nach dem Güterverkehr etabliert wurde.
Besonders Fabrikunternehmer hatten großes Interesse an der
Entwicklung der Eisenbahn, da so die Abhängigkeit von der
Wasserstraße verringert wurde und auch entferntere Orte schneller
und sicherer erreicht werden konnten.
Als Beispiel hierfür ein Zitat Friedrich Harkorts (1825): „ Durch die
rasche und billige Fortschaffung der Güter wird der Wohlstand eines
Landes bedeutend vergrößert .. Größere Vorteile als die bisherigen
Verkehrsmittel (Kanäle, schiffbare Ströme und Straßen) scheinen
Eisenbahnen zu bieten .
.. Eine Maschine von acht Pferdekraft würde
innerhalb 10 Stunden 1000 Zentner Kohlen von Duisburg nach
Arnheim schaffen; die Lastkähne liegen allein acht Tage in Ladung.
Die sämtlichen Ruhr-Zechen erhielten durch eine Eisenbahn den
unschätzbaren Vorteil eines raschen und regelmäßigen Absatzes unter
großen Frachtersparungen ...
Möge auch im Vaterlande bald die Zeit
kommen, wo der Triumphwagen des Gewerbefleißes mit rauchenden
Kolossen bespannt ist.“ (vgl. Hug, Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.166)
11
Und bereits 1834 entwickelte der Nationalökonom und Politiker
Friedrich List den genialen Plan eines gesamtdeutschen
Eisenbahnnetzes in einem Aufruf für den Bau einer Bahn zwischen
Leipzig und Dresden: „Die Erfahrung anderer Nationen lehrt, daß ein
gelungenes Unternehmen dieser Art eine Menge anderer ins Leben
ruft; es wird dies hier um so mehr der Fall sein, als über
hunderttausend Fremde im Jahre die Vorteile unseres Unternehmens
in Augenschein nehmen werden und Leipzig im Herzen von
Deutschland gelegen ist. Unsere Gewerbestädte im Erzgebirge werden
sich uns anschließen.
Hamburg, Berlin, Magdeburg, Frankfurt und
Nürnberg werden sich mit uns in Verbindung setzen. Die dadurch
entstehende Vermehrung des Handels und der Industrie, die größere
Zufuhr an Materialien und Produkten, das größere Zusammenströmen
von Waren und Menschen auf unseren Messen wird auf alle Geschäfte
wohltätig wirken; unsere Industrie, unser Einkommen und unsere
Bevölkerung wird sich in kurzer Zeit verdoppeln, aus demselben
Grunde, weshalb die Zahl der Einwohner von Elberfeld in fünfzehn
Jahren auf das Doppelte gestiegen ist...“ (vgl. Weidenfeld, Georg;
Nicholson (Hrsg.
), 1982, S. 496)
Die Stimmen der Gegner, dieser Fortbewegungsmethode, beschrieben
die Auswirkungen der Eisenbahn 1838 mit folgenden Worten: „ Die
schnelle Bewegung muß bei den Reisenden unfehlbar eine
Gehinkrankheit ... erzeugen. Wollen aber dennoch Reisende dieser
gräßlichen Gefahr trotzen, so muß der Staat wenigstens die Zuschauer
schützen .
.. Es ist notwendig, die Bahnstelle auf beiden Seiten mit
einem hohen Bretterzaun einzufassen.“ , dieser Auszug stammt aus
dem Gutachten des Bayrischen Obermedizinalkollegiums (1838) (vgl.
Hug, Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.
166)
Constantin Pecquer, ein Frühsozialist, faßte die Beförderung von
Personen durchaus mit sozialpolitischem Hintergrund auf, indem er
die klassenlose Gesellschaft bei der Eisenbahn zu finden gedachte:
wonach „ein und derselbe Zug... Reiche und Arme befördert“ könne
12
„zum Lehrmeister der Gleichheit und Brüderlichkeit“ werden. (vgl.
Wolf, Winfried, 1988, S.
17)
Mit dieser Meinung stand Pecquer nicht alleine, der ungarische
Dichter Sandor Petöfi gab seiner Hoffnung von Eisenbahn und
Sozialismus in folgenden Verszeilen (gekürzt) Ausdruck:
„Vorwärts! Uns hält nichts mehr auf! [...]
Hätten längst nach Recht und Fug
Solche Bahnen bauen müssen.
Eisen gäb´s, hätt´ man zerissen alle Ketten, stets genug.“ (vgl.
Wolf,
Winfried, 1988, S.17)
Auf der Seite der herrschenden Klasse nannte Erzherzog Maximilian
von Habsburg „Eisenbahnen das Gleichheitszeichen, (den) nicht mehr
zu beseitigenden Hebel des immer wachsenden Sozialismus“ (vgl.
Wolf, Winfried, 1988, S.17)
Eine historische Begriffsbestimmung, die in einem Urteil des
Reichsgerichts vom 17. März 1879 niedergeschrieben ist besagt:
„Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte
Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz
unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch
ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer
Gewichtsmassen, bzw. die Erzielung einer verhältnismäßig
bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen
bestimmt ist und durch diese Eigenart in Verbindung mit den
außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten
Naturkräften (Dampf, Elektrizität, tierischer oder menschlicher
Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen
Schwere der Transportgefäße und deren Ladung usw.
), bei dem
Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig
gewaltige (je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützliche,
oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche
Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.“ (vgl.
Microsoft Encarta 98)
13
Folgen der Entwicklung und Einführung der Eisenbahn
Um Eisenbahnen zu bauen, waren neue Industriezweige notwendig. In
kurzer Zeit entstanden Bahnschienenwalzwerke und Lokomotivfabriken.
Die Eisenbahnindustrie wurde in Deutschland ein wichtiger
Industriezweig. Man baute zwischen 1850 und 1860 schon 3122
Lokomotiven und verlegte Eisenbahnschienen über weite Strecken
Deutschlands.
Zu dieser Zeit boomte die Industrie im Ruhrgebiet. Es
kam aber schon im Oktober 1848 zu einem Eisenbahner Streik:
"In den Dortmunder Werkstätten der Köln-Mindener
Eisenbahngesellschaft kommt es zu einem Arbeiterausstand. Die
Streikenden fordern eine Erhöhung des Tagelohns und die Verkürzung
ihrer Arbeitszeit.
Die Arbeiter in den Werkstätten hatten den Sommer hindurch täglich
14 Stunden für 15 Silbergroschen gearbeitet. Eine Lohnkürzung um
zwei Silbergroschen nahmen sie noch hin, doch als wenig später die
Schmiedehandwerker eine Verminderung der Arbeitszeit beantragten
und der Maschinenmeister ihre Forderung unter Hinweis auf Befehle
der Direktion ablehnte, antworteten die Arbeiter mit einer einstimmig
beschlossenen Arbeitsniederlegung. Sämtliche Handwerker der Eisenbahnwerkstätten
schlossen sich dem Streik an.
Die Direktion konnte die Forderung nach Arbeitszeitverkürzung
„nicht geradezu unbillig finden“, verlangte aber von den
Streikführern, die Unrechtmäßigkeit ihres Vorgehens anzuerkennen.
Der Lohn wurde um einen Silbergroschen erhöht." (vgl. Harenberg,
Bodo (Hrsg), 1987, S.97)
Die Tagelöhner, an der Ruhr erhielten für das Ausschachten des
Ruhrbettes mit Kies, um einen Bahndamm zu errichten 4Pfg. pro
Karre Kies.
Im Schnitt schafften die 6-8 Tagelöhner 120 Karren Kies.
Es hatte sich eine Art Wanderarbeiter gebildet, die von Strecke zu
Strecke zogen, um eine Verdienstmöglichkeit zu finden. (vgl.
Harenberg, Bodo (Hrsg), 1987, S.149)
Die Bahn bringt ebenfalls einen Aufschwung in den von ihr
angefahrenen Städten mit sich. Durch die Anbindung der Innenstadt
14
Essens (1862) nahm die wirtschaftliche Entwicklung von Handel und
Gewerbe deutlich zu, das kleinstädtisch wirkende Stadtbild ändert
sich.
( vgl. Harenberg, Bodo (Hrsg):1987, S.100, 132, 137, 138)
Eine weiterer Fortschritt bedeuteten die Rhein-Brücken, die allerdings
durch Auflagen der Regierung für Kriegsfälle durch Minendepots und
andere Möglichkeiten gesichert werden mußten. Aus strategischer
Sicht wurde auch die Verstaatlichung der Eisenbahnbetriebe
vorgenommen. Dadurch war eine ständige Verfügbarkeit der
Transportmaterialien und –wege gegeben. Die Eisenbahn wurde
schon relativ früh in Kriegen eingesetzt und hatte zum Teil auch einen
großen Einfluß auf den Kriegsverlauf.
Nutzung der Eisenbahn im Krieg (19.Jhdt.)
1838 wurde der Eisenbahnverkehr zwischen Berlin und Potsdam
eröffnet. Mit den Eisenbahnstrecken wurde der neue elektrische
Telegraf eingeführt, der die Städte mit den Provinzen verband. Der
Staat machte sich beides zunächst hauptsächlich für sein Militärwesen
zunutze. Im Krimkrieg (1853-56) trat der erste Militärzug in
Balaklava in Aktion.
Der Bau eines strategischen Bahnnetzes setzte
sich auch in Indien nach dem Aufstand von 1857 durch. Eisenbahnen
förderten die Einigung Italiens entscheidend, denn 1859 reisten die
Truppen von Napoleon III. auf dem Schienenweg von Frankreich nach
Nord-Italien, um die Österreicher bei Magenta und Solferino zu
besiegen. (vgl. Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.
496)
1866 nutzte Preußen neben neuartigen Waffen auch die Eisenbahn,
um seine Truppen bei Königgrätz aufmarschieren zu lassen. (vgl. Hug,
Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.196)
Der Bürgerkrieg in den Vereinigten Staaten sah den ersten
Großeinsatz der Eisenbahn für militärische Operationen. 1864, als
General Sherman seinen Marsch durch Georgia unternahm, spaltete er
die Süd-Staaten in wirksamer Weise durch die systematische
Zerstörung von Eisenbahnstrecken und von rollendem Material.
Während
des Bürgerkrieges begann der Bau der ersten durchgehenden
15
Eisenbahn vom Atlantik zum Pazifik. (vgl. Weidenfeld, Georg;
Nicholson (Hrsg.), 1977, S.496)
Vergleich der Erwartungen und des tatsächlich Eingetretenen
Die Bewertung der Erwartungen der Zeitgenossen bei Einführung der
Eisenbahn und dem, was tatsächlich eintrat sind nicht leicht zu treffen.
Durch die Folgeerscheinungen, die die Einführung der Bahn mit sich
brachte, dem Aufkommen der Industrie, der Schaffung von
Arbeitsplätzen, den Auswirkungen auf die Bevölkerung sind
vielfältigst und im Rahmen dieser Arbeit nicht zu bewältigen.
Alleine der Umstand, daß mit der Industrialisierung die Ostdeutschen
Gebiete eine Strukturänderung in der Landwirtschaft erfuhren, die
Menschen sich im Ruhrgebiet ansiedelten und dort in der Industrie
und auch bei der Eisenbahn arbeiteten ist ausreichend eine
Studienarbeit zu schreiben.
Sicherlich kann man sagen, daß sich die Erwartungen in Bezug auf
Transportmöglichkeiten von Gütern und auch die Kriegswichtigkeit
der Eisenbahn zugetroffen haben und auch heute noch zutreffen,
wobei zu beachten ist, daß der Erste Weltkrieg dann den Aufstieg von
Personen- und Lastwagen förderte. Denn die Anwendung von mit
Benzinmotoren getriebenen Fahrzeugen bei militärischen Operationen
ebnete den Weg für eine schnelle Expansion des Straßenverkehrs auf
Kosten des Eisenbahnwesens in den zwanziger und dreißiger Jahren
des 2o. Jahrhunderts. "Das Eisenbahnzeitalter, das knapp ein
Jahrhundert währte, näherte sich seinem Ende. Zu dieser Zeit hatten
sich Wirtschaft und Bevölkerung in einem nie gekannten Maß
entwickelt.
" (vgl. Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.
499)
Die Erwartungen der o.g. Zeitgenössischen Stimmen treffen ebenfalls
zum Teil zu.
Harkort wurde bestätigt und auch die sozialistische
Anschauung wurde, wenn auch nicht vollständig, so doch zu einem
großen Teil schon Ende des 19. Anfang des 20. Jahrhunderts erfüllt.
Es gab erstmals einen für alle Klassen gleichen Transporteur (die
16
Lokomotive, der Zug). Mobilität wurde das erstemal
vergesellschaftlicht. Als Einschränkung möchte ich hier noch die
Unterteilung der Wagen nennen, die bürgerlichen Betreiber der
Eisenbahnen taten alles, um die genannten gleichmacherischen
Tendenzen des Schienentransports zu hintertreiben, sie, wenn
möglich, in ihr Gegenteil zu verwandeln.
Generell ging es dabei darum, die Klassengesellschaft auch in dieser
Transportform zu reprododuzieren sie gewissermaßen auf die Schiene
zu heben. Es wurde eine spezielle, nur für die oberen Klassen
bestimmte (=1. und 2. Klasse), jedoch vom technischen Standpunkt
aus völlig irrationale Wagenform eingeführt: der ,,Abteilwagen".
Dieser stellt nichts anderes dar als die "auf die Schiene gehobene
Kutsche".(vgl.
Wolf, Winfried, 1988, S. 20) Also: die nostalgische
Konservierung der alten Transportform innerhalb der neuen mit der
klassenmäßigen Absicherung, daß die Herrschaften hier tatsächlich
unter sich bleiben würden, die Oberschicht sich also Angesicht zu
Angesicht gegenüber-sitzen und nicht mit klassenfremden,
ungehobelten Elementen konfrontiert würde. Dies stieß allerdings
nicht nur auf Gegenliebe der herrschenden Klasse. Die Unterteilung
der Klassen (1. und 2. Klasse) gibt es auch in der heutigen Eisenbahn,
wobei die Unterschiede in den neueren Zügen nur noch äußerst
marginal sind.
Die These der vergesellschaftlichten Mobilität läßt sich durch Nutzerzahlen
der Eisenbahn im Deutschen Reich erkennen: 1880, als der
Eisenbahnbauboom sich bereits dem Ende näherte, wurden im
Deutschen Reich 200 Millionen Personen im Schienenverkehr
befördert - also 200 Millionen einzelne Transportfälle im
Personenverkehr registriert. Bis zur Jahrhundertwende hat sich diese
Zahl vervierfacht, bis 1925 verzehnfacht. 1925 registrierte die
Deutsche Reichsbahn 2,2 Milliarden beförderte Personen.
Der Vergleich mit der vorausgegangenen Transporttechnologie ist
nochmals eindrucksvoller und aussagekräftiger. Während 1831 im
Gebiet des Deutschen Reiches etwa 1 Million Menschen mit der
Postkutsche befördert wurden, waren es rund 100 Jahre später, in der
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Hoch-Zeit der Züge, mit über 2 Milliarden rund 2000mal mehr. Die
Autogesellschaft hat hier gerade noch eine Steigerung um den Faktor
zehn - verglichen mit dem Höhepunkt des Eisenbahnverkehrs -
zustande gebracht.
(vgl. Wolf, Winfried, 1988, S. 18)
Eisenbahn- Auswirkungen –heute- eine knappe Darstellung
Die Auswirkungen der kritischen Zeitgenossen, die Krankheiten durch
die hohe Geschwindigkeit befürchteten sind durch die Geschichte
widerlegt. Allerdings gibt es in der heutigen Zeit Untersuchungen
darüber, ob die Elektrifizierung der Eisenbahnen und das damit
verbundene elektr. Feld Auswirkungen auf die Angestellten und
Nutzer der Bahn hat, da in diesem Bereich Krebsleiden verstärkt
auftreten (*diese Angaben beziehe ich nicht aus der Literatur, sondern
gebe in aller Kürze einen Fernsehbericht dieses Jahres wieder).
Eine weitere Folge der Technikauswirkungen hat sich gerade erst
ereignet.
Durch einen Materialfehler bedingt und mit den heute – für
damalige Verhältnisse unglaublichen – genutzten Geschwindigkeiten
hat sich einer der schwersten Bahnunfälle ereignet.
Im Vergleich zu den heute genutzten Autos ist der Flächenverbrauch
einer Bahntrasse und der darauf möglichen Nutzlast gering. Auch im
Vergleich mit der Energienutzung ist die Bahn gegenüber dem
einzelnen Autofahrer deutlich im Vorteil. Die Bedenken der
Umweltverschmutzung durch den Rauch, der von einigen Kritikern
genannt wurden sind mit der heutigen Technik behoben, auch glaube
ich nicht, daß die Eisenbahn mit ihren Dampflokomotiven ein
Hauptfaktor der Verschmutzung zur Zeit der industriellen Revolution
darstellte, sondern diese wohl unterstützte aber auch der Gesellschaft
im Ganzen Vorteile brachte, die sich bis heute auswirken.
Die Mobilität ist etwas, was den Menschen heute auszeichnet, der
Grundstein hierfür wurde in Deutschland mit der ersten
Eisenbahnstrecke 1835 gelegt.
Der natürliche worth [Wert / Gebrauchswer] jedes Dinges besteht in
seiner Eignung, die notwendigen Bedürfnisse zu befriedigen oder den
Annehmlichkeiten des menschlichen Lebens zu dienen.
John Locke, 1691
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Literaturliste
· Deutscher Bundestag Referat Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg): Fragen
an die deutsche Geschichte, 17.Auflage, Bonn, 1993
· Harenberg, Bodo (Hrsg): Chronik des Ruhrgebiets, Chronik-
Verlag, Dortmund, 1987
· Hug, Wolfgang (Hrsg.): Geschichtliche Weltkunde, Bd. 2,
2.Auflage, Diesterweg, Frankfurt a. Main, 1977
· Ottmann, Karl; Ritzau, Joachim: Deutsche Eisenbahn Geschichte,
Ritzau KG, 1975
· Storsberg, G.
; de Waele, A.: Eisenbahn der Zukunft – Zukunft der
Eisenbahn?, Seidenfus, H.St. (Hrsg) Vorträge und Studien, Heft
14, Göttingen, 1972
· Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.): Meilensteine der
Geschichte, Ullstein Verlag, Berlin, 1982
· Wolf, Winfried: Sackgasse Autogesellschaft, Hrsg. DIE
GRÜNEN, Ravensburg, 1988
· Microsoft® Encarta® 98 Enzyklopädie.
© 1993-1997 Microsoft
Corporation.
· Internetrecherche, diverse Webseiten
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